Nel 1995 Rivarossi annuncia la realizzazione delle carrozze FS UIC-X “tipo 1975”, primo modello in esatta scala H0 (1:87) di questa famiglia, dato che le riproduzioni esistenti sino ad allora erano per lo più ricoloriture di analoghe carrozze tedesche, differenti in vari particolari da quelle italiane e in molti casi con lunghezza ridotta in scala 1:100 circa mentre le uniche UIC-X conformi ai prototipi FS erano state a suo tempo prodotte dalla stessa Rivarossi ma presentavano caratteristiche costruttive ormai obsolete (dimensioni in scala “abbondante”, vetri non a filo cassa ecc.).
Prima di proseguire è necessaria una premessa: al vero le carrozze UIC-X FS hanno costituito una famiglia alquanto vasta (oltre 4000 unità) e variegata, con numerose serie, varianti e sottovarianti. I modelli che trattiamo in questa prima parte dell’articolo, caratterizzati dal tetto liscio e dalle carenature ridotte, verranno identificati per semplicità come “tipo 1975”, sebbene tali elementi si ritrovino anche nelle successive carrozze “tipo 1979” (che di fatto costituiscono il prosieguo della serie precedente) e nei primi lotti delle “tipo 1982”, sulle quali farà poi la comparsa il tetto cannellato. Un dettagliato articolo storico-tecnico sulle UIC-X è disponibile su scalaenne.
Dato l’elevato numero di modelli consegnati nell’arco di una ventina d’anni, per non appesantire la già intricata trattazione analizzeremo singolarmente le varie tipologie realizzate (1975, 1982, 1968), ciascuna secondo un criterio cronologico, dalle origini sino alle versioni prodotte in tempi recenti sotto la gestione Hornby.
La gestazione dei modelli è più lunga del previsto, tanto che le prime versioni, tutte in livrea grigio ardesia e ambientabili intorno al 1980, vedono la luce solo alla fine del 1997: si tratta di una confezione (art. 3636) contenente un’unità di prima classe e due di seconda (marcate rispettivamente 51 83 10-70 378-6 Az, 51 83 22-71 188-5 Bz e 51 83 22-71 307-3 Bz)
e di tre carrozze singole, una di prima classe (art. 3574, marcatura 51 83 10-70 363-7 Az) e due di seconda (art. 3575, marcatura 51 83 22-71 184-8 Bz, e art. 3599, marcatura 51 83 22-71 163-9 Bz).
Seguono a ruota, a inizio 1998, le versioni in livrea rosso fegato-grigio beige, proposte con la stessa formula delle precedenti: confezione (art. 3637) con un’unità di prima classe e due di seconda (marcate 51 83 10-70 355-9 A, 51 83 22-71 120-2 B e 51 83 22-70 986-7 B)
e tre carrozze singole, una di prima classe (art. 3576, marcatura 51 83 10-70 358-3 A) e due di seconda (art. 3577, marcatura 51 83 22-71 004-8 B e art. 3600, marcatura 51 83 22-71 309-1 B).
Stando ai cataloghi, le carrozze avrebbero dovuto avere, a parità di codice articolo, numerazioni diverse, a quanto abbiamo potuto ricostruire però le numerazioni effettivamente riprodotte sono quelle sopra indicate. In dettaglio, le carrozze grigio ardesia avrebbero dovuto avere queste numerazioni: art. 3574 61 83 10-70 320-1 Az, art. 3575 61 83 22-70 628-4 Bz, art. 3599 61 83 22-70 635-8 Bz; mentre le carrozze rosso fegato avrebbero dovuto avere queste numerazioni: art. 3576 51 83 10-70 420-1 A, art. 3577 51 83 22-71 389-3 B, art. 3600 51 83 22-70 801-7 B.
La cassa, in plastica, riproduce adeguatamente le tipiche forme di queste carrozze e, ovviamente, ha dimensioni in esatta scala 1:87, anche in lunghezza; per una scelta progettuale forse oggi discutibile le cornici dei finestrini sono state incorporate nello stampo della cassa e non in quello dei vetri, i quali sono a filo cassa e, come al vero, con la parte inferiore leggermente rientrata rispetto a quella superiore, anche se sul modello tale aspetto appare enfatizzato. Sulla fiancata lato corridoio è presente la griglia dell’impianto di riscaldamento ad aria soffiata, in posizione decentrata in quanto Rivarossi ha preso come riferimento le carrozze con impianto di riscaldamento Friedmann, mentre su quelle con impianto Westinghouse tale griglia è in posizione centrale. Le porte di salita riproducono quelle in lega leggera, con vetro di piccole dimensioni, e sono applicate a parte rivelando la concezione modulare del progetto, infatti l’idea originale prevedeva la realizzazione delle varie serie combinando opportunamente i vari elementi costruttivi (tetto, cassa, telaio, porte, carrelli). I gradini e i corrimani, da applicare a parte, non sono il massimo della finezza e appaiono di spessore eccessivo. Gli elementi tubolari dell’intercomunicante sono molleggiati tramite lamelle di plastica per consentirne l’accostamento tra due carrozze agganciate: probabilmente in quegli anni nel gruppo Lima/Rivarossi qualcuno ha questa fissa, dato che lo stesso espediente si ritrova su altre carrozze più o meno coeve (ad esempio le UIC-Z FS o le letti MU), l’idea potrebbe essere buona, se non fosse per il fatto che quando la carrozza è isolata il tubolare è irrealisticamente discosto dalla testata.
I respingenti hanno piatti di forma e dimensioni realistiche ma sono inutilmente molleggiati (altra fissa di Rivarossi che contribuiva a far lievitare i prezzi). Numerosi sono i particolari aggiuntivi da montare specie nel sottocassa, dove peraltro risultano in buona parte nascosti dalle carenature, queste ben riprodotte.
I carrelli riproducono i Fiat con telaio a collo di cigno e sono gli stessi già in produzione per le UIC-Z Lima: ad essere proprio pignoli non riproducono con esattezza gli F75-F79-F82 delle UIC-X ma appunto gli F85-F90 delle Z, ma le differenze sono assolutamente minime e passano quasi del tutto inosservate. Ciò che disturba è la loro esecuzione in plastica grigia, non verniciata, che ne inficia il realismo, è pertanto opportuno ridipingerli di nero, conformemente al vero, e magari applicare un po’ di sporcatura.
Gli interni sono riprodotti, con divani applicati a parte negli scompartimenti e correttamente di diverso colore a seconda della classe (rossi in prima, marroni in seconda), ma qui ci scappa l’errore: evidentemente sono stati usati i sedili già in produzione per le carrozze “tipo 1959”, peccato però che in seconda classe si siano utilizzati proprio i divani a 4 posti tipici della seconda classe sulle “tipo 1959”, mentre sarebbe stato necessario impiegare divani a 3 posti. Fortunatamente dall’esterno la cosa si nota poco, in ogni caso sulle produzioni successive si pone rimedio adottando gli stessi sedili della prima classe ma di colore marrone.
I ganci, con innesto a norma NEM 362, sono montati su timoni di allontanamento a norma NEM 352, si è però voluto strafare realizzando il portagancio in modo tale da poter essere montato sul timone in due posizioni differenti, per un minore o maggiore avvicinamento delle carrozze, c’è però da dire che la posizione che permette un maggiore distanziamento è francamente inutile in quanto utilizzando l’altra posizione e con ganci “corti” le carrozze non hanno problemi di circolabilità anche su curve di raggio ridotto. Ottima la scorrevolezza delle carrozze sui binari, che si traduce in una bassa resistenza al moto e in una buona qualità di marcia.
Buona la finitura, con tonalità dei colori fedeli al vero e iscrizioni e marcature varie ben eseguite, a parte le porte degli intercomunicanti che sarebbero dovute essere di colore alluminio, le unità in livrea rosso fegato però suscitano qualche perplessità dato che presentano le testate interamente rosse, variazione introdotta nei primi anni ’90, e i triangoli bianchi ai vertici della cassa, indicanti l’assenza di riscaldamento a vapore e aboliti negli anni ’80, quindi incoerenti con la colorazione delle testate (è perciò opportuno eliminarli con un tocco di colore). Inoltre le fasce e i filetti rosso fegato sulle fiancate sono posizionati leggermente più in alto del dovuto.
Rimane poi qualche dubbio sull’esattezza delle marcature delle varie carrozze (ad esempio sulla 51 83 22-71 163-9 la cifra di autocontrollo dovrebbe essere 2 e non 9) e sulla corrispondenza con i prototipi reali di elementi caratterizzanti come la posizione della griglia dell’impianto di riscaldamento, purtroppo non abbiamo sufficiente documentazione per effettuare una verifica anche se possiamo affermare che almeno le unità di prima classe sono da considerarsi corrette appartenendo alla sottoserie 10-70 351 – 400 con impianto Friedmann.
Nel 1999 due carrozze in livrea rosso fegato (marcate rispettivamente 51 83 22-71 120-2 B e 51 83 22-70 986-7 B) vengono inserite nella confezione “EN Roma” (art. 0417) insieme a una carrozza letti MU SNCF e alla E444R 113, questa di produzione Lima.
Poco dopo, nei primissimi anni 2000, subito prima del passaggio alla gestione Hornby, quando ormai il gruppo Lima-Rivarossi è ormai allo sbaraglio e bisogna svuotare i magazzini, due carrozze in livrea grigio ardesia, una di prima e una di seconda classe, sono inserite nella confezione art. R05598 comprendente anche una E454 002 attrezzata con decoder, una centralina DCC e un circuito di binari.
Nel 2000 vengono consegnate nuove versioni in livrea XMPR, che tratteremo nella prossima parte.
Carrozze FS UIC-X Rivarossi – parte II: 1975 XMPR
Carrozze FS UIC-X Rivarossi – parte III: 1975, il ritorno
Carrozze FS UIC-X Rivarossi – parte IV: 1975, miste e ultime produzioni
Carrozze FS UIC-X Rivarossi – parte V: 1982
Carrozze FS UIC-X Rivarossi – parte VI: 1968
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