E326 – Rivarossi

Al principio degli anni ’90 Rivarossi ventila l’ipotesi di realizzare il modello in scala H0 (1:87) della locomotiva FS E326, una delle pioniere della trazione elettrica FS che, nonostante la lunga carriera, era ancora inedita a livello di produzioni industriali, probabilmente per l’esiguità al vero del Gruppo (solo 12 unità) e la sua non eccelsa fama, oscurata dalle ben più note e diffuse E428 ed E626. Ad un certo punto in casa Rivarossi il progetto E326 è ad un passo dal concretizzarsi, tanto che i vertici della casa danno la riproduzione “sicura al 90 %”, sennonché Roco, su spinta dell’importatore Gieffeci, rompe le uova nel paniere annunciando la produzione dell’E428, storico modello del vecchio corso Rivarossi che ancora non era stato riproposto aggiornato agli standard più moderni. La casa di Como chiaramente non prende benissimo la cosa e senza indugio cambia i piani in corsa, annunciando a sua volta la E428, la quale vedrà la luce nel 1992: di questa abbiamo già disquisito in una precedente serie di articoli. Roco invece, in ossequio al tacito “patto di non belligeranza” vigente all’epoca tra i principali produttori, fa un passo indietro e punta sul vapore (880), mentre la E326 viene accantonata e finisce nel dimenticatoio.

Verrà rispolverata solamente una ventina di anni dopo, quando Rivarossi, ormai in mano da anni al gruppo Hornby, ne annuncia la produzione. Purtroppo il modello debutta in un momento non molto favorevole: i tempi sono cambiati, è l’epoca delle guerre commerciali e dei doppioni e la stessa locomotiva viene proposta anche da ViTrains, che oltretutto arriverà per prima, consegnando i suoi modelli nel 2011-2012.

La E326 Rivarossi invece viene consegnata solo a fine 2013 in due diverse numerazioni: E326 011 (art. HR2368, disponibile anche con decoder e sonorizzazione, art. HR2415) ed E326 003 (art. HR2416, disponibile anche con decoder e sonorizzazione, art. HR2417), entrambe ambientate intorno al 1970.

La realizzazione è ben curata, con cassa in plastica che riproduce adeguatamente le forme squadrate del prototipo reale con i tipici avancorpi. Apprezzabili le varie chiodature e i diversi dettagli riportati come i corrimani, in filo metallico, e le reticelle di sicurezza sugli avancorpi accanto alle porte delle cabine, anch’esse in metallo traforato, molto fini. Le ghiere dei fanali invece appaiono un po’ troppo massicce. Sul tetto spiccano il separatore D’Arbela con i vari cavi ad esso afferenti e i pantografi tipo 32, eredi di quelli montati sui modelli delle E428, anch’essi molto fini e di conseguenza piuttosto delicati. Gli striscianti hanno larghezza realistica ma possono essere sostituiti con altri di larghezza maggiorata per l’uso sul plastico. I vetri sono correttamente a filo cassa e su quelli frontali sono stampati i tergicristalli. Gli interni delle cabine sono sommariamente riprodotti, così come è riprodotto il grigliato che separa il corridoio dalla cabina AT, visibile attraverso i finestrini del lato sinistro.

Anche la parte bassa della locomotiva è molto ben riuscita, con i vari elementi del telaio e del rodiggio ben realizzati: notevoli, oltre alle varie chiodature, le sabbiere e i vari elementi della sospensione mentre sulle ruote motrici, di grande diametro come al vero, si riconosce la riproduzione del sistema di trasmissione elastico Bianchi “a foglie bloccate”.

Le scalette di accesso alle cabine sono estraibili per agevolare l’inscrizione dei carrelli in curva (vecchio trucco mutuato dalle E428), tuttavia, dato anche l’elevato passo rigido, la locomotiva circola agevolmente su curve di raggio non inferiore a 400 mm, mentre su raggi minori (fino a 360 mm) fa un po’ fatica a muoversi, con un sensibile calo di velocità.

I panconi frontali possono essere allestiti in configurazione realistica con gancio (in metallo, molto bello) e accoppiatori oppure dotati di ganci modellistici, di tipo intercambiabile a norma NEM con timoni di allontanamento.

La colorazione, nel classico schema castano-isabella con panconi frontali rossi, è ben eseguita, con tonalità sostanzialmente fedeli al vero anche se un po’ “cariche”. Buone anche le varie iscrizioni e marcature, quelle frontali si fanno apprezzare per la corretta forma e dimensione dei caratteri e per la fine ombreggiatura nera. Sui fianchi delle cabine sono presenti nicchie di forma rettangolare entro cui sono tampografate le targhe, probabilmente in un primo tempo previste in fotoincisione metallica, riportate: lo stesso stratagemma era stato attuato sulla E431, di poco precedente, evidentemente la scelta di utilizzare tampografie in luogo delle fotoincisioni è stata fatta in un secondo tempo e non è stato possibile modificare gli stampi, ad ogni modo l’effetto non è certo realistico. La E326 003 inoltre ha i cerchioni ripassati in bianco, come poteva capitare di vedere al vero su macchine da poco revisionate.

Lo schema meccanico prevede il “solito” telaio metallico al centro del quale è alloggiato un motore a 5 poli che aziona, tramite vite senza fine e ingranaggi, i tre assi centrali, i quali però non sono molleggiati, di conseguenza la forza di trazione, pur buona, non è così elevata come ci si potrebbe aspettare, nonostante la presenza di cerchiature di aderenza su 4 ruote e nonostante il discreto peso (circa 450 grammi). Il funzionamento è regolare, sebbene la demoltiplicazione non troppo spinta conferisca al modello una velocità massima che farebbe invidia a una E444, corrispondente in scala a oltre 200 km/h (ricordiamo che al vero le E326, progettate inizialmente per viaggiare a 150 km/h, poi ridotti a 105, alla fine vennero limitate a 90).

Nei primi mesi del 2014 viene consegnata la E326 002 (art. HR2461, disponibile anche con decoder e sonorizzazione, art. HR2462), ambientata nella seconda metà degli anni ’70, ultimo periodo di servizio al vero (l’intero gruppo è stato radiato tra il 1979 e il 1982) e caratterizzata dai fanali in posizione più elevata (con ghiere correttamente in color alluminio), particolarità che contraddistingueva solo questo esemplare, e dai captatori per le apparecchiature per la ripetizione dei segnali in cabina con cui al vero era equipaggiata, cosa che comportava la modifica delle condotte pneumatiche frontali, con l’aggiunta delle tubazioni esterne sui panconi, anche queste correttamente riprodotte.

Poco dopo si aggiunge la E326 012 (art. HR2492, disponibile anche con decoder e sonorizzazione, art. HR2493) ambientata negli anni ’60, priva del separatore D’Arbela e dotata del compressore meccanico che prende il moto tramite il tipico “biellino” dal terzo asse sul lato destro della locomotiva (al vero soppresso nella seconda metà degli anni ’60).

Il successo commerciale di questi modelli, nonostante le più che buone caratteristiche estetiche e meccaniche, non sembrerebbe essere stato particolarmente travolgente: sicuramente non hanno giocato a favore né la contemporanea presenza sul mercato dell’analogo ViTrains né, soprattutto, il prezzo particolarmente elevato, circa 280 euro per le versioni “base”.