Nel periodo compreso tra la seconda metà degli anni ’80 e i primi ’90, come effetto dell’ “onda lunga” provocata dalla E626 Roco, diversi modelli di locomotive FS in scala H0 (1:87), ormai obsoleti, vengono riproposti con caratteristiche aggiornate e tra questi la E428 che, cavallo di battaglia della vecchia produzione Rivarossi (ne abbiamo parlato in una precedente serie di articoli), non è più al passo con i tempi. Per la verità in un primo momento la casa di Como intende produrre la E326, ancora inedita, e a un certo punto data per “sicura al 90%”, tuttavia nello stesso periodo la realizzazione dell’E428 viene ventilata da Roco. Per non farsi soffiare sotto il naso uno dei suoi storici modelli Rivarossi decide di tornare sui suoi passi e mettere in cantiere proprio l’E428, mentre Roco, in ossequio al tacito “patto di non belligeranza” che all’epoca sussiste tra i principali produttori di modelli ferroviari, preferisce ritirarsi in bell’ordine e puntare sul vapore, dove c’è maggior “libertà di manovra”, proponendo più tardi la 880.
Prima di proseguire occorrono un paio di doverose premesse: innanzitutto ricordiamo che le E428 al vero erano suddivise in quattro serie, di cui le prime due (001-096 e 097-122) con avancorpi, la terza (123-203) con cabine semiaerodinamiche, la quarta (204-242) con testate aerodinamiche. Nel corso degli anni le prime due serie erano state unificate dal punto di vista tecnico, mantenendo però alcune differenze di dettaglio, tanto che in “letteratura”, nonché nei vecchi cataloghi Rivarossi, è stata spesso adottata la classificazione in tre serie, comprendendo nella prima le unità con avancorpi, nella seconda quelle semiaerodinamiche e nella terza quelle aerodinamiche. Noi invece faremo sempre riferimento alla primitiva classificazione FS in quattro serie e, per evitare confusioni e fraintendimenti, evidenzieremo se si tratti di macchine con avancorpi, semiaerodinamiche o aerodinamiche.
Seconda premessa, data la vastità della produzione di E428 Rivarossi, per rendere l’argomento meno complesso inizieremo a trattare per primi i modelli di produzione italiana (fino al 2003), suddivisi per tipologia (con avancorpi, semiaerodinamiche e aerodinamiche), mentre in un secondo momento parleremo di quelli prodotti in tempi più recenti in Cina sotto la gestione Hornby, sempre suddivisi per tipologia.
Nella seconda metà del 1992 dunque Rivarossi consegna le prime versioni della sua rifatta E428, in esatta scala 1:87 e con caratteristiche moderne: si tratta di unità di seconda serie (097-122) con avancorpi, inedite in quanto i vecchi modelli riproducevano macchine di prima serie, proposte ad abundantiam in ben tre numerazioni diverse: E428 098 (art. 1405), E428 102 (art. 1406), E428 109 (art. 1407). Per qualche misterioso e imperscrutabile motivo tutti e tre i modelli sono realizzati nella poco appetibile ambientazione dei primissimi tempi di servizio, negli anni attorno al 1940, sebbene con alcuni particolari non coerenti, come diremo più avanti.
La cassa, in plastica e suddivisa in tre parti (corpo centrale e avancorpi), è ben stampata e proporzionata, con le tipiche forme squadrate e con le numerose chiodature. Le prese d’aria a orecchio sulle fiancate ricalcano la disposizione tipica delle unità di seconda serie nonché di alcuni sottogruppi di quelle di prima serie (045-069 più alcune ricostruite dopo la guerra o con cassa scambiata con unità di seconda serie). Numerosi sono i particolari riportati o da montare a cura dell’acquirente (corrimani, accoppiatori ecc.), inoltre le traverse di testa sono intercambiabili per poter essere allestite in versione realistica o con gancio modellistico. I respingenti, come da tradizione Rivarossi, sono molleggiati, prerogativa a nostro avviso totalmente inutile e che nuoce solamente all’estetica dato che gli steli devono essere necessariamente più sottili del dovuto ma che all’epoca e ancora oggi viene propugnata come una caratteristica di pregio per giustificare prezzi sempre più gonfiati verso l’alto. Alcuni elementi tuttavia appaiono un po’ grossolani, come le reticelle di protezione dei pantografi accanto alle porte delle cabine, oppure i corrimani delle scalette di salita, la cui parte superiore è inspiegabilmente squadrata anziché arrotondata. I pantografi sul tetto riproducono quelli di tipo 32 montati al vero e sono una rivisitazione di quelli adottati sulle ultime versioni in scala 1:80, per tale motivo non possono essere certo considerati un capolavoro di finezza. Data l’epoca di ambientazione scelta sarebbe stato necessario realizzare la riproduzione del separatore D’Arbela sul tetto, al vero introdotto a partire dalla fine del 1938: poiché le tre unità scelte da Rivarossi vennero al vero costruite proprio nel 1938 è molto probabile che abbiano ricevuto tale apparecchiatura in fabbrica o comunque pochissimo tempo dopo l’immissione in servizio. Altri particolari che suscitano qualche dubbio sono gli accoppiatori REC che, a quanto ci risulta, vennero installati solo dopo la guerra insieme al relativo circuito di alimentazione, in ogni caso il problema si risolve facilmente perchè basta non montarli. Ultimo, ma non meno importante, sulle testate mancano i fasci littori che al vero, durante il ventennio fascista, erano posti sul frontale di tutte le locomotive.
I due semicarri sono anch’essi ben realizzati e in corrispondenza dello snodo centrale è possibile montare un elemento che riproduce lo smorzatore idraulico presente al vero, purtroppo però in tal modo il modello non può circolare in curva. All’opposto, per consentire la circolazione su curve di raggio ristretto (comunque non inferiore a 400 mm) le scalette delle cabine possono essere estratte verso l’esterno per non interferire con i sottostanti carrelli, anche se con effetto non molto realistico (del resto anche le curve troppo strette sono tutt’altro che realistiche…). Sul fianco sinistro del semicarro anteriore spicca la riproduzione del compressore meccanico, realmente funzionante e azionato da una biella che prende il moto dal primo asse motore: tale elemento al vero sarebbe stato tolto d’opera negli anni ’60.
Molto buoni, infine, i carrelli anteriore e posteriore, le cui fiancate presentano la riproduzione delle caratteristiche bullonature e sui quali è montato il portagancio con innesto NEM (senza timone d’allontanamento, dato il poco spazio disponibile). Le ruote, a quanto narra la leggenda, sarebbero l’unico retaggio del vecchio modello in quanto già in origine in scala esatta; sui fianchi di quelle motrici si nota la riproduzione del sistema di trasmissione elastico “a foglie bloccate”.
A livello meccanico la E428 sfrutta la filosofia nonché parte della componentistica di altri modelli coevi del gruppo Lima/Rivarossi: il motore è il classico Igarashi a 5 poli in voga all’epoca, posto al centro del telaio metallico (in zama) e aziona tramite alberi flessibili in plastica con snodi cardanici (gli stessi dell’E454), viti senza fine e cascata di ingranaggi i quattro assi motori. Il funzionamento è buono e la forza di trazione piuttosto elevata grazie sia al buon peso del modello (poco più di 400 g) che si scarica principalmente sui 4 assi motori sia alla presenza di due ruote con cerchiature di aderenza in gomma. Piccola nota di colore (è il caso di dirlo), queste ultime all’epoca avevano suscitato un po’ di curiosità per il loro appariscente colore rosso: interpellata in merito Rivarossi aveva dichiarato che era stato scelto quel tipo di gomma in quanto garantiva uno spessore il più possibile costante, caratteristica importante per evitare vistosi ondeggiamenti in marcia, fatto sta che nei primi anni ’90 questo e altri modelli della casa di Como avevano gli anelli di aderenza rossi.
L’impianto elettrico è molto semplice: la corrente viene captata da lamelle elastiche tramite le ruote motrici o, tramite un commutatore accessibile sollevando la riproduzione dello sfogatoio centrale sul tetto, dai pantografi, e convogliata a uno spartano circuito stampato (non erano ancora i tempi del digitale “di massa”, sebbene la tecnologia, per quanto agli albori, fosse già disponibile, pertanto i modelli normalmente non erano predisposti per l’installazione del decoder). I fanali sono illuminati tramite lampadine bianche: molto opportunamente si è rinunciato all’illuminazione rossa di coda dato che di norma le E428 al vero non viaggiavano accodate ai convogli e, se isolate, in genere si sfruttavano le lanterne lampeggianti amovibili.
La colorazione, nel classico castano-isabella tipico delle vecchie locomotive FS, è ben eseguita, con tonalità fedeli al vero, c’è però da dire che in origine il color isabella era più chiaro rispetto a quanto visibile in epoca più recente. Le cornici dei finestrini laterali sono ritoccate in una tonalità marrone diversa dal castano di tetto e telaio, tuttavia osservando foto d’epoca si rileva che i finestrini delle cabine avevano le cornici più scure, probabilmente castane, mentre su quelli del corpo centrale apparivano più chiare, forse in color ottone o alluminio, ad ogni modo, trattandosi di immagini in bianco e nero, non è possibile avere ulteriori conferme. Le targhe al centro delle fiancate (non in rilievo ma solo tampografate) hanno il fondo rosso, è però più probabile che in origine fossero nel colore naturale del metallo oppure con fondo castano. Le marcature sui panconi frontali sono prive delle tipiche ombreggiature mentre sulle fiancate, a parte l’indicazione del rapporto di trasmissione, non è presente alcuna iscrizione di servizio, conformemente al vero nei primi tempi di esercizio.
Grazie alle ottime caratteristiche riproduttive le nuove E428 Rivarossi riscuotono un buon successo di vendite, nonostante l’epoca di ambientazione poco appetibile, come detto all’inizio (molti però chiudono un occhio e le collocano senza farsi troppi problemi in epoche più recenti), e nonostante il prezzo di ben 260.000 lire, corrispondente a circa 230 euro attuali (all’epoca però il potere di acquisto degli stipendi medi era maggiore rispetto a oggi).
Nel 1994, in esclusiva per il concorso “I Treni Quiz” promosso dalla rivista “I Treni”, viene realizzata in unico esemplare la E428 100 (art. 5653) che, numerazione a parte, è identica alle precedenti. Il modello è proposto come primo premio della sezione del concorso relativa al modellismo, consistente in una serie di domande a risposta multipla su temi trattati dalla rivista, e viene vinto da una certa signora di Bari, cosa che suscita un certo scalpore e anche qualche sospetto in quanto da un lato l’hobby delle ferrovie e del modellismo in genere è –purtroppo- molto poco diffuso presso il sesso femminile e dall’altro, pur essendo la partecipazione interdetta ai collaboratori della rivista, vi sono stati alcuni che hanno aggirato l’ostacolo utilizzando il nome di parenti o amici compiacenti, come ammesso dalla rivista stessa, tanto più che della suddetta signora non si era mai sentito parlare negli ambienti fermodellistici né prima né dopo. Ovviamente tutte queste sono solamente illazioni non suffragate da alcuna prova ed è possibilissimo che la signora fosse in perfetta buona fede, assidua lettrice de “I Treni” e ferratissima sugli argomenti modellistici.
Nel 1995 cade il cinquantenario di Rivarossi e in questa occasione viene approntata una confezione speciale (art. 0400) contenente la E428 118, sempre allo stato d’origine o quasi, accompagnata da quattro carrozze “Corbellini”, di cui abbiamo già parlato a suo tempo.
Nello stesso 1995 arriva la tanto agognata versione ambientata in epoca recente (anni ’80), si tratta della E428 091 (art. 5210), su cui vengono apportate alcune piccole modifiche per renderla coerente con la nuova collocazione temporale come l’eliminazione del compressore meccanico o l’applicazione di ruote motrici con riproduzione della più moderna trasmissione a tamponi in gomma, purtroppo però ci si dimentica dei corrimani verticali sugli spigoli degli avancorpi. Altra significativa miglioria sono i nuovi pantografi 32, più fini di quelli montati in precedenza, rimangono però i brutti corrimani delle scalette con parte superiore squadrata. Piccola nota: la 091 apparterrebbe alla prima serie, differente quindi in vari dettagli, tra cui le prese d’aria a orecchio, dalla seconda, tuttavia questa unità, a seguito dei danni bellici, venne ricostruita con caratteristiche analoghe alle consorelle di seconda serie, pertanto il modello è corretto così com’è (discorso diverso se fosse stato ambientato allo stato d’origine).
Questa nuova E428, nonostante sia molto ambìta perchè collocabile in epoca più recente, viene proposta nella serie “Galletto” in numero limitato di 700 esemplari, con un sostanzioso e assurdo incremento di prezzo che va fuori controllo e viaggia sulle 500.000 lire (oltre 380 euro odierni) e che si cerca di giustificare con la ridicola scusa che “i particolari aggiuntivi sono già tutti montati in fabbrica”… La logica invece avrebbe voluto che ad essere proposte in serie limitata fossero le unità anteguerra e non quelle più recenti, da rendere disponibili invece in più numerazioni data la prevedibile maggiore richiesta. Un vecchio detto circolante negli ambienti ferroviari recita “dove finisce la logica inizia la ferrovia”, la cosa evidentemente è valida anche per le ferrovie in scala e per Rivarossi in particolare.
Parallelamente viene realizzata la E428 107 (art. 1408), sempre ambientata nei primissimi periodi di servizio e pressochè identica alle precedenti, le targhe però hanno, più correttamente, fondo castano mentre continuano a mancare i fasci littori e il separatore D‘Arbela. A suffragio di quanto detto prima, diversamente dalla 091 la 107 non è prodotta in serie limitata.
Dopo di questa non verranno più prodotte ulteriori versioni con avancorpi (per rivederle bisognerà attendere l’avvento della gestione Hornby) mentre verranno approntate le unità di terza serie (123-203) con cabine semiaerodinamiche, che tratteremo nella prossima parte.
E428 Rivarossi – parte II: semiaerodinamiche
E428 Rivarossi – parte III: aerodinamiche fuoriserie
E428 Rivarossi/Hornby – parte IV: con avancorpi
E428 Rivarossi/Hornby – parte V: semiaerodinamiche
E428 Rivarossi/Hornby – parte VI: aerodinamiche
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