Dopo il successo delle E428 con avancorpi, di cui abbiamo parlato nella puntata precedente, nel 1996 per Rivarossi è il momento di avviare la produzione delle successive unità di terza serie (123-203) con cabine semiaerodinamiche. Anche questa volta le versioni consegnate in prima battuta sono tre: si tratta delle E428 174 (art. 1402), E428 196 (art. 1403) ed E428 202 (art. 1404), tutte ambientate negli anni ’70-‘80, ultimo periodo di servizio, dando così ascolto alle richieste del mercato e senza puntare su astruse versioni anteguerra.
Ovviamente anche qui non può mancare l’inghippo, infatti, su tre numerazioni, Rivarossi ne sceglie ben due corrispondenti a macchine che al vero avevano qualche stranezza: la 174 nel 1983 era stata attrezzata per l’esercizio, non in telecomando, con le carrozze per treni navetta (piano ribassato, MDVC-MDVE e 2 piani) allora in corso di consegna, ricevendo sulle testate gli accoppiatori a 78 poli facenti capo ai circuiti per il comando delle porte e per il controllo delle sospensioni pneumatiche delle carrozze a 2 piani, operazione dettata dalla necessità di utilizzare le nuove carrozze in attesa della messa a punto delle E632/633 a loro destinate. La 196 dal canto suo negli anni ’70, insieme alla 166, era stata equipaggiata con vetri frontali Triplex con cornici in gomma e angoli arrotondati, mantenendo quest’ultima caratteristica anche quando, qualche tempo dopo, almeno uno dei vetri era stato sostituito con altro di tipo normale, probabilmente per carenza di ricambi.
Purtroppo le peculiarità di queste due macchine non vengono replicate adeguatamente sui modelli: la 174 ha in dotazione tra i particolari aggiuntivi anche gli accoppiatori a 78 poli, però si continuano a utilizzare quelli approntati nel 1993 per l’E646, da montare sul lato interno del pancone, alla destra del respingente sinistro (guardando la locomotiva di fronte), mentre al vero tali accoppiatori erano collocati sul lato esterno, a sinistra del respingente sinistro. Evidentemente realizzare tali elementi in maniera corretta avrebbe comportato dei costi esorbitanti, quindi, come già accaduto per le E424 Lima, si preferisce continuare a utilizzare quelli sbagliati, per di più predisponendo sui panconi i fori per il montaggio in posizione errata… In ogni caso il rimedio è assai semplice: stuccati tali fori, basta impiegare accoppiatori di forma corretta reperibili tra la produzione artigianale (o realizzabili modificando quelli in dotazione) oppure non montarli proprio per ambientazioni anteriori al 1983. Va peggio all’E428 196, i cui vetri anteriori riproducono quelli d’origine dato che la realizzazione dei Triplex avrebbe richiesto modifiche di stampo: in questo caso l’unica soluzione per chi non voglia mettere mano al modello è quella di ambientarlo in epoca precedente, fino alla metà degli anni ’70 circa.
Per quanto riguarda la E428 202 invece ricordiamo che questa macchina, allora accantonata in attesa di demolizione, alcuni anni più tardi sarebbe stata recuperata e rimessa in funzione dopo il restauro concluso nel 2011 dalle Officine FS di Verona e oggi è preservata nel parco storico di Fondazione FS, pertanto il modello, chiudendo un occhio sull’incongruenza di alcune iscrizioni minori, potrebbe essere ambientato anche in epoca attuale.
A parte gli inconvenienti sopra descritti, le nuove E428 sono comunque ben fatte, con la cassa, in plastica, che riproduce correttamente le tipiche forme spigolose del prototipo reale e le numerose ed evidenti chiodature. I vetri sono a filo cassa e su quelli frontali si può apprezzare la fine incisione degli sbrinatori; anche i tergicristalli sono stampati, con effetto non disprezzabile, mentre l’interno delle cabine con il banco di manovra è sommariamente riprodotto. I vari corrimani sono realizzati in metallo fotoinciso e appaiono un po’ grossolani, oltre ad avere sezione quadra anzichè circolare, inoltre quelli delle porte delle cabine, sporgendo verso il basso, interferiscono con la rotazione del sottostante semicarro sulle curve strette. Anche le corrispondenti scalette creano problemi in curva in quanto, diversamente da quanto fatto sulle unità con avancorpi, non sono estraibili, oltretutto richiedono qualche lavoro di adattamento alle sedi di innesto per poter rimanere verticali anzichè irrealisticamente inclinate. Altro elemento che pregiudica la circolazione in curva è la lama paraneve sopra i panconi frontali: in definitiva si tratta di un bel modello che però non ama le curve, dato che per avere una buona circolabilità (comunque su raggi non inferiori ai 400 mm) diversi particolari importanti per la riuscita estetica non possono essere montati o comunque vanno modificati.
I pantografi, riproducenti quelli di tipo 32 FS, sono gli stessi, più raffinati, già visti sulla precedente E428 091 con avancorpi e gli striscianti, dalla larghezza in scala esatta, sono intercambiabili con altri di larghezza maggiorata per l’utilizzo sul plastico: all’epoca tale innovazione, presente anche su modelli di altre case più o meno coevi (ricordiamo la 460 SBB Roco), viene acclamata come l’uovo di Colombo per risolvere il problema delle sproporzioni dei pantografi modellistici auspicandone una sempre maggiore estensione, cosa che non avverrà, e questi pantografi così realizzati rimangono dunque un caso isolato o quasi. Altri particolari sono ripresi dalle unità con avancorpi, compresi i panconi intercambiabili e i respingenti molleggiati; la 174, come detto prima, ha in dotazione anche gli accoppiatori a 78 poli.
Anche la parte meccanica riprende la componentistica delle unità con avancorpi così come l’impianto elettrico e il telaio in zama, modificato in corrispondenza delle testate per adattarsi alla nuova conformazione della cassa. Da rilevare che sul lato sinistro del semicarro anteriore sono rimasti gli innesti per il compressore meccanico, qui non presente data l’epoca di ambientazione. Sui fianchi delle ruote motrici è riprodotto il sistema di trasmissione a tamponi in gomma, già visto sulla già citata E428 091. I carrelli di estremità sono del tipo d’origine sulle unità 174 e 196 mentre sulla 202 riproducono gli Ap1110 a telaio saldato introdotti su molte macchine di terza e quarta serie a partire dagli anni ’60.
La verniciatura, nel classico castano-isabella, è ben fatta, con tonalità fedeli al vero, apprezzabili inoltre le targhe sulle fiancate, anche se solo tampografate e non in rilievo, le varie iscrizioni di servizio in giallo e le marcature frontali con ombreggiatura nera.
Il prezzo, già piuttosto elevato sulle versioni con avancorpi, adesso si impenna ulteriormente, andando a toccare le 330.000 lire (corrispondenti a circa 245 euro odierni secondo le rivalutazioni ISTAT).
Per qualche motivo non si decide di produrre ulteriori versioni ambientate in epoche precedenti, realizzabili a costo zero o quasi sfruttando componentistica già disponibile (ad esempio il compressore meccanico) e variando solamente marcature, iscrizioni e pochi altri dettagli, ma il mercato viene saturato con un’ulteriore unità ambientata negli anni ’70-’80, la E428 143 (art. 1409), consegnata nel 1998 e sostanzialmente analoga alla 202, compresi i carrelli Ap1110.
Evidentemente questa nuova versione non va a ruba, tanto che nel 1999 viene inserita nella confezione art. 0418 contenente due carrozze “tipo 1959” e una ristorante CIWL, e nel 2002, con il gruppo Lima-Rivarossi già in mano alla “gestione bresciana”, entra a far parte della confezione R0102 comprendente tre carri (alcuni dei quali evidenti fondi di magazzino), binari e trasformatore.
I tempi però sono ormai maturi anche per realizzare le E428 di quarta serie, con cassa aerodinamica, delle quali parleremo nella prossima parte.
E428 Rivarossi – parte I: con avancorpi
E428 Rivarossi – parte III: aerodinamiche fuoriserie
E428 Rivarossi/Hornby – parte IV: con avancorpi
E428 Rivarossi/Hornby – parte V: semiaerodinamiche
E428 Rivarossi/Hornby – parte VI: aerodinamiche
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