Gli elettrotreni serie RAe (poi RABe) 1050 delle ferrovie svizzere, pur essendo stati costruiti in soli 5 esemplari (RAe 1051-1055), sono tra i rotabili più noti anche al di fuori dei confini nazionali, infatti erano stati realizzati proprio per svolgere servizi internazionali e come tali hanno viaggiato per quasi 40 anni, prima come TEE, poi, dalla fine degli anni ’80, come Eurocity, con servizi che interessavano vari Paesi dell’Europa occidentale e naturalmente anche l’Italia. Proprio per questa loro attitudine a poter circolare sotto i vari sistemi di alimentazione elettrica dei diversi Paesi erano soprannominati “Jolly”. Per maggiori approfondimenti rimandiamo all’articolo su scalaenne.
Verso la metà degli anni ’80 Lima, puntando sulla fama del treno vero, decide di realizzarne il modello in scala H0 (1:87): è il periodo in cui, come abbiamo avuto modo di dire altre volte, la casa sta vivendo la fase di transizione da una produzione ancora legata al settore del giocattolo a una improntata alle riproduzioni modellistiche vere e proprie: l’elettrotreno svizzero è infatti uno dei primi modelli del “nuovo corso”.
Il modello, riproducente il RAe 1051, viene consegnato nel 1986 in una confezione unica di 4 elementi (art. 149812) comprendente le due carrozze estreme con cabina (rispettivamente art. 201004L e 201009L), una carrozza intermedia (art. 201007) e la carrozza motrice con i pantografi (art. 201008), il tutto in vendita a 190.000 lire (corrispondenti a circa 235 euro odierni). Per completare la composizione, al vero bloccata di 6 elementi, vengono vendute separatamente l’ altra carrozza intermedia (art. 201005) e la ristorante (art. 201006).
La riproduzione, per l’epoca, è di ottimo livello, e non sfigura nemmeno ai giorni nostri: le casse dei vari elementi, in plastica, sono correttamente differenziate tra loro e le tipiche forme tondeggianti delle cabine sono riprodotte adeguatamente, con i caratteristici fregi TEE in rilievo sui frontali, dove sono da montare i tergicristalli, questi un po’ sovradimensionati e grossolani. Anche le coperture degli agganci automatici di testata, così come le griglie frontali e la fanaleria, appaiono un po’ semplificate ma comunque, per l’epoca, accettabili.
I vetri dei finestrini sono a filo cassa e attraverso di essi è possibile scorgere l’arredo interno, riprodotto in plastica di colore beige (tranne sulla carrozza motrice, il cui interno ospita la motorizzazione).
Molto buoni gli elementi presenti sul tetto della carrozza motrice: i 4 pantografi, correttamente diversificati tra loro, i vari cavi e sezionatori con relativi isolatori di supporto, le griglie traforate.
Buona la verniciatura, nei canonici colori TEE “giallo sabbia” (forse un po’ chiaro) e “rosso bordeaux” con tetto grigio, le grandi scritte “Trans Europ Express” sopra i finestrini laterali delle carrozze, gli emblemi TEE e le varie iscrizioni di servizio. Degni di nota i cartelli di percorrenza da applicare negli appositi vani accanto ai vestiboli di estremità e forniti in due versioni che permettono di riprodurre il TEE “Gottardo” Milano-Zurigo oppure il “Cisalpin” Milano-Parigi.
Su questo treno Lima applica alcune interessanti soluzioni tecniche per coniugare, per quanto possibile, le esigenze del realismo con quelle della funzionalità: le porzioni di carenatura in corrispondenza dei carrelli sono riprodotte a parte, da montare solo per esposizione statica, mentre i caratteristici soffietti tra le carrozze, al vero in gomma liscia, sono in plastica rigida e grazie alla conformazione delle testate consentono la circolabilità in curva senza particolari problemi.
Il motore, a 3 poli ad asse longitudinale, è montato, ovviamente, sulla carrozza motrice, il cui telaio è in metallo, e aziona gli assi estremi dei due carrelli a 3 assi, proprio come al vero (l’asse centrale è folle, di diametro leggermente minore), tramite trasmissione con alberi con snodi cardanici, viti senza fine e cascata di ingranaggi, soluzione meccanica oggi data per scontata ma che all’epoca era una delle prime applicazioni su un modello Lima, che stava abbandonando il classico ma ormai superato motore “G”. Purtroppo, data la poca esperienza con questa nuova tipologia di meccanica, i risultati non sono ottimali (così come non lo saranno su tutti i modelli prodotti fino al 2000 circa) in quanto la presenza di giochi eccessivi rende la marcia non sempre fluida, inoltre il motore a 3 poli, parente di quello adottato sulle coeve ALn 663 e successivamente sulle E646, ci mette del suo con un funzionamento un po’ ruvido (i motori a 5 poli, oggi comunemente adottati, sarebbero arrivati di lì a qualche anno). Con il tempo poi si manifesta anche un altro e ben più grave difetto, ossia la crettatura degli ingranaggi calettati sugli assi motori, fenomeno già visto sulle ALn 663 e (anni dopo) sulle ALn 668 e inspiegabilmente mai risolto definitivamente dalla casa.
Anche l’alimentazione del motore avviene in modo per così dire eterodosso, infatti un polo viene captato dalle ruote della carrozza motrice, l’altro polo da quelle delle carrozze estreme, ciò implica la presenza di una condotta elettrica passante lungo tutto il treno. Per tale motivo gli agganci sono costituiti da barre metalliche, cosa che rende la composizione e la scomposizione del convoglio non proprio agevolissima. Ciò inoltre fa sì che il “passo elettrico” sia lungo quanto tutto il treno, il che potrebbe creare qualche problema con i sezionamenti se questi sono di lunghezza ridotta.
Prima di proseguire, un paio di note sulla corretta composizione del convoglio e sull’utilizzo dei pantografi dato che i 6 elementi del treno, ovviamente, devono essere posizionati in un ordine ben preciso: supponendo di guardare lateralmente il convoglio da destra verso sinistra troviamo in prima posizione (chiaramente) una carrozza con cabina, seguita da una carrozza intermedia con vestibolo, badando che il vestibolo sia orientato verso la testa del treno, segue quindi la carrozza motrice orientata dal lato del corridoio (quello con i finestrini, senza griglie sulla fiancata), poi la carrozza ristorante, orientata in modo tale che la testata con i tre piccoli finestrini sia rivolta dal lato opposto rispetto alla motrice, infine abbiamo l’ultima carrozza intermedia e quella di coda, orientate specularmente rispetto alle prime due, quindi con i vestiboli rivolti verso la coda del treno.
Passiamo all’utilizzo dei pantografi, la figura qui sotto dovrebbe chiarire tutti i dubbi, ricordando che la carrozza ristorante si trova dal lato del pantografo 4. Ognuno potrà scegliere il pantografo più adatto all’ambientazione del proprio plastico, da evitare assolutamente l’utilizzo di più pantografi in presa contemporaneamente in quanto al vero hanno caratteristiche diverse per quanto riguarda la conformazione degli striscianti.
A conferma di tutto ciò segnaliamo questo video
Il successo è lusinghiero, il RAe infatti viene addirittura eletto “modello dell’anno 1987” in Svizzera e nel 1988 è disponibile anche in versione adatta per l’alimentazione in corrente alternata sistema Märklin (art. 149812AC), ma con un solo carrello motorizzato: evidentemente le ampie possibilità di ambientazione su plastici in stile svizzero o tedesco, parecchi dei quali realizzati appunto con il sistema Märklin, corrispondenti a ulteriori margini di vendita per Lima, non possono certo essere trascurate.
Nel settembre del 1988 sarà proprio un RAe SBB a chiudere per sempre l’epopea dei treni TEE, i convogli però non saranno dismessi ma subiranno una trasformazione degli arredi interni, con l’adozione della seconda classe (da cui la nuova classificazione RABe) e una nuova livrea a due toni di grigio (che varrà loro il soprannome “Topo Grigio”) e come tali riprenderanno servizio come Eurocity su alcune delle relazioni che prima servivano come TEE.
Naturalmente Lima non si lascia sfuggire l’occasione per un “revamping” (come si dice oggi) del suo modello, che riceve la nuova colorazione ed “entra in servizio” con marcatura RABe 1055 nel 1989, sempre in confezione di 4 pezzi (art. 149813, declinato anche in corrente alternata art. 149813AC) più le due carrozze aggiuntive acquistabili a parte (art. 201205 intermedia e 201206 ristorante).
Livrea a parte, il convoglio è uguale a quello di produzione precedente, compreso l’arredamento interno che però non è più coerente con il prototipo reale e, cosa un ben più grave, la finestratura della carrozza motrice non è stata modificata, al vero infatti sul lato del corridoio l’ultimo finestrino a sinistra è stato sostituito da uno più piccolo e più spostato verso la testata e anche sul lato opposto sono state apportate varie modifiche. Le targhe di percorrenza sono relative all’EC “Manzoni” Milano-Zurigo. Nella composizione del treno, la carrozza ristorante va orientata al contrario rispetto a quanto descritto per la versione TEE, infatti in occasione della trasformazione è stata girata.
Qui un video dei convogli al vero, dove si possono apprezzare le varie modifiche introdotte
I due elettrotreni rimarranno in produzione fino alla seconda metà degli anni ’90 subendo nel corso del decennio qualche miglioria nella finitura e soprattutto l’adozione di un nuovo motore a 5 poli che ne migliora la qualità di marcia.
Date le richieste, nel 2001 vengono reinseriti in catalogo: quello grigio resta invariato (il codice articolo prende il prefisso “L” mentre per la versione in corrente alternata muta in L189813), per quello in livrea TEE invece è prevista la numerazione RAe 1053 riproducente l’esemplare preservato come mezzo storico (confezione 4 elementi art. L149931 o L189931 in corrente alternata più le due carrozze aggiuntive, questa volta in confezione unica, art. L149968). Per vari motivi, non ultimo lo stato di crisi in cui versa Lima (che, come ben noto, verrà rilevata di lì a poco da Hornby con trasferimento della produzione in Cina), queste nuove versioni, che avrebbero dovuto ricevere ulteriori migliorie rispetto alle precedenti, non vedranno mai la luce.
Solo a fine 2008 la nuova gestione Hornby propone il RAe 1052 nell’ancora inedita versione d’origine con 5 carrozze anziché 6, “promosso” al marchio Rivarossi e venduto in due confezioni contenenti tre e due elementi (rispettivamente art. HR2039, disponibile anche in corrente alternata, art. HR2839, e HR4024).
Il modello, come del resto parecchi di quelli del nuovo corso cinese di provenienza Lima e Rivarossi, nonostante alcune migliorie e innovazioni (illuminazione interna di serie, tonalità dei colori più fedeli al reale), presenta qualche pecca di troppo come una finitura di qualità inferiore rispetto ai precedenti di fattura italiana o i loghi TEE frontali solo tampografati anziché in rilievo (incomprensibili i motivi per cui ci si sia presi la briga di modificare gli stampi), i ganci inoltre sono stati modificati con l’adozione di spinotti multipolari che, nonostante le buone intenzioni, rendono ancora più difficile la composizione e la scomposizione del treno. Si chiude così, un po’ tristemente, la saga di questo glorioso modello, fino ad oggi Hornby non ne ha annunciato ulteriori riedizioni.
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