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Gli incompresi bagagliai FS tipo 1964

Ci sono rotabili che, nonostante al vero siano, o siano stati, costruiti in numerosi esemplari rimasti in servizio anche per decenni, continuano misteriosamente a non avere una controparte modellistica sebbene, specie negli ultimi anni, i grandi produttori abbiano realizzato, almeno per quel che riguarda la scala H0 (1:87), un po’ di tutto, compresi prototipi o esemplari unici o mezzi particolari: solo per fare qualche esempio, nell’ambito dei modelli FS, possiamo trovare lo spazzaneve S244, le E453-454, le varie E636 “fuoriserie” (080, 082, 284), la E428 226 “Pirata”, l’ATR 410, la ALn 668 militare, le carrozze “Stampa & Conferenze” e “Pizza Express” e così via.

Tra i rotabili FS che posseggono tutti i requisiti elencati all’inizio troviamo i bagagliai “tipo 1964”, i quali possono vantare un altro paio di elementi a loro favore: da un lato sono esistiti in diverse varianti, non troppo dissimili tra loro, e dall’altro, almeno per la scala H0, possono sfruttare componentistica già in produzione per le carrozze dei tipi 1955, 1957 e 1959, con le quali condividono la stessa lunghezza e l’architettura generale.

50 83 92-78 003-9 D preservato nel parco storico (Domodossola, 16/10/2005)

Proprio per questo motivo viene da chiedersi perchè mai Rivarossi, che produce le carrozze “tipo 1959” sin dal 1990, anziché puntare sui postali “tipo 1949”, veicoli che non permettono certo una grande ricchezza di varianti, non abbia mai pensato, con la stessa fatica, di realizzare questi bagagliai sfruttando il telaio delle già citate carrozze “tipo 1959”, già bell’e pronto (a parte qualche modifica alle apparecchiature sottocassa), i carrelli e quant’altro (respingenti, mantici, parte dei vetri, tetto, anche qui con le dovute modifiche). Anche in tempi recenti il marchio, ora di proprietà Hornby, ha annunciato la realizzazione dei bagagliai-posta “tipo 1949” serie DUz 93.100, scelta piuttosto discutibile dato che gli stessi sono già prodotti da ACME sin dal 2004. Avremo così l’ennesimo doppione di cui non c’era certo bisogno dato che si sarebbe potuto ottenere qualcosa di inedito con lo stesso impegno, o forse meno visto che, come già detto, si sarebbero potuti sfruttare telai e altre parti già in produzione, cosa non vera per il DUz 93.100 per il quale bisogna partire praticamente da zero essendo più corto. E veniamo alla casa milanese, che nonostante abbia anch’essa tutte le potenzialità per proporre i bagagliai “tipo 1964” sfruttando telai e componentistica esistente per vari tipi di carrozze che ha già in produzione (tipi 1955, 1957 e simili), non ha finora preso in considerazione questa opportunità.

In effetti le varianti realizzabili dei bagagliai “tipo 1964” sono certamente non poche, grazie anche alle modifiche apportate nel corso degli anni, e in particolare negli anni ’80-’90, a un certo numero di esemplari e realizzabili con modifiche di stampo non particolarmente impegnative. Ma andiamo con ordine: entrati in servizio tra il 1966 e il 1968, i bagagliai erano stati costruiti in 90 unità, suddivisi in due sottoserie e originariamente classificati Dz 80.200-224 (poi 51 83 95-80 100-124 D), atti al servizio internazionale, e Dz 83.500-564 (poi 50 83 95-88 000-064 D), per solo servizio interno, a cui si aggiungevano altre 19 unità con scomparto postale, cosa che comportava alcune piccole differenze estetiche e, ovviamente, negli allestimenti interni, classificate DUz 93.250-268 (poi 50 83 91-88 000-018 DU). Dunque un parco omogeneo tecnicamente ed esteticamente di ben 109 veicoli, tutti nati con la livrea grigio ardesia.

Bagagliaio ex serie Dz 83.500-564 (Siracusa, 2001)

Negli anni ’80 i 19 bagagliai-posta erano stati adattati per il servizio con composizioni reversibili e avevano subito alcune modifiche come la ricostruzione delle testate con eliminazione dei mantici di intercomunicazione a soffietto, rimpiazzati dai tubolari in gomma, il risanamento delle fiancate con l’eliminazione dei coprigiunti e la sostituzione dei finestrini (tranne un paio di unità che avevano mantenuto coprigiunti e finestrini d’origine) e soprattutto la ricoloritura nella vistosa livrea beige-arancio-viola delle carrozze MDVC con le quali era previsto che entrassero in composizione (nuova marcatura 50 83 91-78 200-218 nDU). Sono rimasti in servizio regolare fino alla fine degli anni ’90 circa ma tre esemplari sono giunti sino ai giorni nostri, pur con varie ulteriori modifiche, adibiti a vetture appoggio per i treni di soccorso della linea Bologna-Firenze, due di di essi hanno ricevuto la livrea XMPR mentre il terzo, revisionato più di recente, è stato ridipinto in giallo.

Bagagliaio-posta serie 50 83 91-78 200-218 nDU, in compagnia di un bagagliaio-posta tipo X (Messina, 04/2003)

Sempre negli anni ’80 vari bagagliai avevano avuto la cassa risanata con eliminazione dei coprigiunti, mantenendo la livrea grigio ardesia, mentre altre unità erano state sottoposte a interventi più approfonditi, analoghi a quelli condotti sui bagagliai-posta, comprendenti anche la ricostruzione delle testate e la sostituzione dei finestrini, con ricoloritura in rosso fegato-grigio beige. Parallelamente veniva eliminato il riscaldamento a vapore (anche su quelli non risanati ma non su tutti), con nuova marcatura 51 83 95-70 800-824 D per gli ex Dz 80.200-224 e 50 83 95-78 100-162 D per gli ex Dz 83.500-564.

50 83 95-78 144-8 D con cassa risanata (Villa S. Giovanni, 28/8/2003)

Nei primi anni ’90 un certo numero di esemplari, sia risanati che non risanati, era stato adibito ai servizi “Omnia Express” (trasporto celere di collettame e merci varie), con modifiche interne (eliminazione del corridoio e creazione di un unico ambiente) e nuova marcatura 50 83 92-78 000-024 D per gli ex Dz 80.200-224 e 50 83 92-78 100-135 D per gli ex Dz 83.500-564. La livrea non aveva subito variazioni se non l’introduzione, al centro delle fiancate, delle insegne Omnia Express, cosa che aveva comportato, per le unità in grigio ardesia, l’eliminazione dei loghi FS, in origine “a televisore”, e l’applicazione di loghi “a losanga”, e successivamente XMPR, in posizione decentrata.

Un bagagliaio attrezzato per i servizi Omnia Express, con logo FS a losanga (Milano Smistamento, 29/5/2004)

I loghi XMPR si potevano trovare anche su qualche bagagliaio in rosso fegato. Questi rotabili così modificati hanno fatto servizio fino ai primi anni 2000 e a questo proposito ricordiamo di averne visto uno in livrea rosso fegato-grigio beige inserito in un convoglio di 5 carri a pareti scorrevoli trainato da una E656 in transito da Milano Lambrate e successivamente in sosta a Milano Porta Garibaldi nell’autunno del 2001.

Bagagliaio con cassa e testate risanate adibito ai servizi Omnia Express, in livrea rosso fegato-grigio beige e con logo FS XMPR (Villa S. Giovanni, 28/8/2003)

Intorno al 2003, sempre tra i bagagliai, qualche raro esemplare (il 95-78 101 e forse pochissimi altri) è stato ricolorato nella livrea XMPR, non sappiamo esattamente quali tipi di servizio abbiano svolto ma intorno al 2005 era possibile vederne uno a Messina, utilizzato come veicolo scudo per le manovre di imbarco sui traghetti, attività con cui ha concluso la carriera un paio di anni più tardi.

Uno dei rarissimi bagagliai in livrea XMPR, forse il 50 83 95-78 101-8 D (Messina, 22/03/2005)

Le unità 92-78 003 e 95-78 112-5 sono oggi conservate come rotabili storici nel parco di Fondazione FS, il secondo in un’improbabile livrea castano-isabella. mentre il primo, subito prima di entrare nel parco storico, aveva vissuto un ultimo momento di gloria in composizione ai “Treni della neve” tra Milano e Tirano all’inizio del 2005, con una livrea dedicata.

Dunque, come abbiamo visto, questi bagagliai (e bagagliai posta) sono mezzi decisamente versatili, ambientabili in un ampio lasso di tempo che copre gli ultimi 55 anni e realizzabili, con opportune modifiche di stampo, in molteplici versioni, senza dimenticare eventuali allestimenti e livree particolari, ricordiamo ad esempio un gruppetto di unità inizialmente abilitate a viaggiare a 180 km/h (una delle quali in composizione ai treni di prova della E444 001 con i quali si superarono i 200 km/h) o quelli attrezzati con stufa a gas per l’impiego con i treni per pellegrini diretti a Lourdes.

Ci auguriamo quindi di vederli presto riprodotti in scala, possibilmente (e questo sarà ben più difficile) a prezzi non esorbitanti.