“Pendolino” Lima/Rivarossi – parte II: ETR 470

Nella precedente puntata abbiamo analizzato i modelli dell’ETR 480 prodotti da Lima/Rivarossi a partire dalla fine degli anni ’90: come anticipato, parallelamente è stato realizzato anche il “cugino” ETR 470 della società Cisalpino, di cui parleremo questa volta

All’inizio del 1999, subito dopo l’ETR 480, viene consegnata una confezione, sempre da 4 elementi, relativa all’ETR 470 3 (art. L149719 con carrozze estreme ETR 470 003 BAC ed ETR 470 053 BAC, intermedie ETR 470 203 BB e ETR 470 256 BB).

I 4 elementi dell’ETR 470 3 della confezione art. L149719 – foto da ebay

Anche qui sono previste le versioni con decoder, con alimentazione in corrente alternata a 3 rotaie sistema Märklin e con decoder per alimentazione in corrente alternata (rispettivamente art. L159719, L189719AC e L179719).

Le BAC della versione per sistema Märklin attrezzate con i pattini per l’alimentazione da terza rotaia, art. L189719AC – foto da ebay

Poco dopo vengono consegnate le carrozze aggiuntive per completare la composizione di 9 unità, contenute in due confezioni: la prima con le ETR 470 503 RA ed ETR 470 303 RA (art. L149939), la seconda con le ETR 470 403 RB, ETR 470 255 BB ed ETR 470 103 BAH (art. L149940).

Elementi dell’ETR 470 3 della confezione art. L149939 – foto da ricardo.ch
Elementi dell’ETR 470 3 della confezione art. L149940 – foto da ricardo.ch

L’ETR 470 si presenta, a livello realizzativo, del tutto analogo all’ETR 480, chiaramente con le modifiche necessarie per riprodurre le differenze tra i due tipi di elettrotreno, la più evidente delle quali è la presenza sulle unità RA dei pantografi supplementari, di tipo monobraccio, al vero utilizzati sulle tratte svizzere e tedesche. A tal proposito è opportuno un piccolo approfondimento sull’impiego dei pantografi del treno vero, per un utilizzo realistico anche sul modello. Il convoglio, come è noto, è dotato di 6 pantografi: i primi due, di tipo 52, sulle unità estreme (BAC), sono previsti per l’alimentazione a 3000 V delle tratte italiane e normalmente è in presa quello posteriore senso marcia. In caso di guasti è possibile utilizzare quello anteriore, ma con velocità massima limitata a 150 km/h, che scende a 100 km/h con entrambi i pantografi alzati. Gli altri quattro pantografi (monobraccio), ubicati sulle vetture RA, non possono essere invece impiegati sulle tratte con linea aerea a 3000 V. In origine tali pantografi erano solo due, uno per ciascuna RA e dotati di striscianti adatti alla linea aerea svizzera, successivamente, con l’estensione dei servizi fino a Stoccarda, si è resa necessaria l’installazione di un’ulteriore coppia di pantografi per la linea aerea tedesca la quale, pur utilizzando la stessa alimentazione di quella svizzera (15 kV 16,7 Hz monofase), ha una poligonazione più ampia, incompatibile con gli striscianti di tipo svizzero. Ciò ha comportato ulteriori complicazioni: infatti, mentre i due pantografi originari sono montati su un’incastellatura che li rende solidali ai carrelli (stratagemma adottato sulle prime generazioni di elettrotreni ad assetto variabile per consentire l’inclinazione delle casse in curva senza che i pantografi vadano fuori sagoma), per evitare pesanti e costose modifiche quelli aggiuntivi sono stati fissati direttamente al tetto e il loro utilizzo è possibile solamente in emergenza (sono infatti definiti pantografi “di riserva”, mentre gli altri sono detti “principali”) previa disattivazione dell’assetto variabile, con conseguenti limitazioni di velocità. Dunque uno dei pantografi originariamente previsti per la rete svizzera ha ricevuto uno strisciante adatto alla rete DB, in modo tale da garantire la funzionalità dell’assetto variabile anche in Germania. La configurazione definitiva dei pantografi a 15 kV prevede quindi sulla RA di prima classe il pantografo di riserva per rete SBB e il pantografo principale per rete DB, sulla RA di seconda classe il pantografo principale SBB e il pantografo di riserva DB. La figura sottostante dovrebbe chiarire meglio le cose.

I carrelli, conformemente al vero, sono stati dotati della riproduzione dei pattini elettromagnetici per la frenatura d’emergenza (un carrello con pattini per ogni veicolo del treno) e, solo quelli estremi, dei captatori per i sistemi di sicurezza svizzeri e tedeschi (ZUB-ZS-INDUSI).

Le BAC dell’ETR 470 3, art. 149719 – foto da ebay

I prolungamenti aerodinamici delle estremità delle casse, a parziale protezione dei mantici, sono coerenti sull’ETR 480 ma non del tutto sull’ ETR 470: infatti ne era prevista l’adozione anche su questi ultimi e, a quanto ricordiamo, almeno un treno li aveva ricevuti, tuttavia in un secondo tempo erano stati tolti d’opera. Anche i cavi di connessione elettrica tra le carrozze sono quelli dell’ETR 480, la cui configurazione è differente rispetto agli ETR 470 e 460: trattandosi di particolari riportati non sarebbe stata una cattiva idea realizzarli in forma corretta. Infine sul tetto delle cabine delle BAC mancano le trombe, che sono una peculiarità dell’ETR 470.

Dettaglio della ETR 470 203 BB – foto da ebay

Grazie alla vocazione internazionale dell’ETR 470, di interesse anche per i modellisti svizzeri e tedeschi, l’accoglienza di questi elettrotreni è positiva ma, come per l’ETR 480, con i prezzi ci si monta un po’ troppo la testa tanto che la confezione base di quattro elementi è venduta al 10% in più rispetto al 480, che non era certo economico (circa 500.000 lire).

Nel 2000 arriva un secondo lotto, come per l’ETR 480: diversamente da quest’ultimo, l’ETR470 mantiene la precedente numerazione (treno 3) e la suddivisione su tre confezioni, di cui la prima è invariata sia nel codice articolo sia nel contenuto (art. L149719 con carrozze estreme ETR 470 003 BAC ed ETR 470 053 BAC, intermedie ETR 470 203 BB e ETR 470 256 BB) mentre la seconda e la terza acquisiscono il suffisso “-1” e, senza un motivo apparente, una carrozza salta dall’una all’altra e due si scambiano il posto: abbiamo quindi l’art. L149939-1 con le unità ETR 470 403 RB ed ETR 470 303 RA e l’art. L149940-1 con le ETR 470 503 RA, ETR 470 255 BB ed ETR 470 103 BAH.

Alcuni ETR 470 poi vengono prodotti per Cisalpino per essere utilizzati come gadget, infatti sul fronte della confezione è ben visibile un adesivo dai chiari intenti promozionali. Probabilmente si tratta di un do ut des, infatti la leggenda narra che il ritardo nell’uscita dei modelli sia stato in parte dovuto al perfezionamento degli accordi tra Lima e Cisalpino per la riproduzione del marchio di quest’ultima.

ETR 470 prodotto per Cisalpino – foto da ebay
Dettaglio dell’adesivo promozionale Cisalpino – foto da ebay

Dopo l’acquisizione del gruppo Lima-Rivarossi da parte di Hornby l’ETR 470 viene prodotto solo in versione giocattolo con vetri finti, motore G e le altre semplificazioni già viste per l’ETR 480, sempre con marchio Lima, in confezione da 4 elementi più i binari e l’alimentatore (art. HL1008, con marcature del treno 3) più un’ulteriore confezione di due carrozze aggiuntive (art. HL4021).

ETR 470 nella confezione art. HL1008 – foto da ebay
Carrozze aggiuntive art. HL 4021 – foto da ebay

La versione “professionale” invece ad oggi non è mai stata riproposta anche se, come già per l’ETR 480, sarebbero possibili diverse varianti: oltre alla coloritura d’origine abbiamo infatti l’ultima livrea Cisalpino, mantenuta per alcuni anni dopo la chiusura della società, quando i nove treni sono stati ripartiti tra Trenitalia (1, 4, 6, 7 8) e SBB (2, 3, 5, 9) con applicazione dei relativi loghi, il successivo passaggio – solo per quelli di Trenitalia – alla flotta Frecciabianca, con colorazione dedicata, e la recentissima “reincarnazione” in salsa ellenica dato che, come noto, questi treni sono stati da poco ceduti a TrainOSE per il servizio sulla tratta Atene-Salonicco (o Tessalonica – Θεσσαλονίκη, come ci hanno insegnato a scuola), anche se, a quanto ne sappiamo, al momento sono rimasti “insabbiati”.

“Pendolino” Lima/Rivarossi – parte I: ETR 480
“Pendolino” Lima/Rivarossi – parte III: ETR 460 P