ALe 840 ViTrains – parte I: prime versioni

Verso la fine del secolo scorso la riproduzione di materiale leggero FS era ancora considerata un tabù da parte delle grandi case che, salvo poche eccezioni (peraltro coronate da un notevole successo), preferivano concentrarsi su locomotive e carrozze. Elettromotrici ed automotrici erano invece perlopiù appannaggio di produttori artigianali, con tutti i limiti del caso e con molti gruppi totalmente trascurati nonostante la loro notorietà e diffusione al vero.

Con l’avvento del nuovo millennio, che porta una serie di stravolgimenti nel campo dell’industria fermodellistica, la situazione si è iniziata man mano a sbloccare, anche se resta tuttora qualche importante lacuna (come i rimorchi Ln 664 serie 1400), e finalmente si sono avuti modelli di rotabili ancora inediti o comunque al passo con i tempi. E’ questo il caso delle elettromotrici FS ALe 840 le quali tutto sommato, almeno in scala H0, in passato erano state oggetto delle attenzioni di diversi artigiani tra cui Tarvisium, Bettiart e in ultimo GT, con le sue riproduzioni che potremmo definire “semi-industriali”, facendo uso di tecnologie tipiche, appunto, delle produzioni industriali di grande serie (termoplastica stampata a iniezione).

Nei primi anni 2000 si affacciano sulla scena nuove case modellistiche, le quali iniziano a prendere in considerazione quei mezzi sino ad allora quasi totalmente trascurati. Tra queste troviamo ViTrains che nel 2008 annuncia la produzione delle elettromotrici ALe 840 e relative rimorchiate.

La gestazione è relativamente lunga, tanto che le prime versioni arrivano sul mercato solamente all’inizio del 2010: in prima battuta viene consegnata una confezione (art. 1037) contenente la ALe 840 010 e la rimorchiata Le 840 014 che, nonostante vengano dichiarate come ambientabili in Epoca III, si possono collocare più correttamente intorno alla metà degli anni ’70, ossia in Epoca IVa.

A tal proposito vogliamo aprire una parentesi sulle principali modifiche estetiche subite dalle ALe 840 (e rimorchi) che permettono di inquadrarne gli anni di ambientazione: in origine le porte delle cabine si trovavano sia lato macchinista sia lato secondo agente, orientate con apertura “a favore di vento” e dipinte in castano.

A partire dal 1962 è stata disposta l’eliminazione delle porte lato macchinista e il riposizionamento di quelle lato secondo agente con apertura controvento (per ragioni antinfortunistiche) e circa contemporaneamente sono state ridipinte in isabella come il resto della cassa.
Sempre a livello di coloritura, i carrelli sono passati dal bruno al castano alla fine degli anni ’50 e al nero negli anni ’70, mentre a partire dal 1976 sono stati applicati i pittogrammi esterni “fumatori/non fumatori”.

Le porte di salita a libro in origine avevano i vetri privi delle guarnizioni in gomma, che sono state aggiunte a partire dagli anni ’70. Negli anni ’80 inoltre sono state adottate porte in lega leggera, prive delle fascette in alluminio per il fissaggio delle guarnizioni in gomma e con vetri leggermente più grandi.

Dagli anni ’70 in avanti, con l’applicazione della ripetizione segnali in cabina, le cui apparecchiature sono state collocate in vani precedentemente destinati ad altri usi, sono stati accecati alcuni finestrini sulla fiancata sinistra e in particolare quello a sinistra del vestibolo anteriore e quello piccolo a destra del vestibolo posteriore.

Tralasciando la trasformazione di alcune Le 840 con pantografi e apparecchiature di conversione per la circolazione su linee elettrificate con il sistema trifase (di ciò parleremo meglio nella parte di articolo dedicata a questi modelli), la modifica più vistosa, che ha riguardato un certo numero di unità, è stata attuata nella prima metà degli anni ’80 e ha comportato il risanamento delle casse, con applicazione di finestrini tipo Klein, che hanno alterato in modo sensibile l’estetica dei rotabili.

Queste ultime modifiche (porte a libro, ripetizione segnali e finestrini Klein) non hanno interessato tutte le unità, molte sono arrivate a fine carriera con i finestrini d’origine, alcune addirittura con le porte d’origine con vetri senza guarnizione in gomma (tra queste la ALe 840 017) o senza le apparecchiature per la ripetizione segnali.

Non sono mancati “fritti misti”, ad esempio macchine con finestrini d’origine e porte in lega leggera o macchine con porte d’origine, in alcuni casi con vetri senza guarnizione in gomma, e finestrini Klein (tra cui la ALe 840 002), o ancora macchine con porte in parte in lega leggera e in parte di vecchio tipo.

Alla luce di tutto ciò i suddetti modelli ViTrains, avendo le porte di vecchio tipo ma con vetri con guarnizioni in gomma, i carrelli neri ed essendo privi dei pittogrammi “fumatori/non fumatori” si ambientano, come già detto, intorno alla metà degli anni ’70.

La cassa è in plastica, con lunghezza in scala H0 esatta (al vero ben 28 metri) e riprende in modo sostanzialmente corretto le caratteristiche forme del prototipo reale. Per evitare complicazioni nella riproduzione dei vetri delle cabine, i cui montanti sono anche al vero abbastanza sottili, si è utilizzato il vecchio trucco delle E646 trasparenti di origine Lima (ricordiamo che ViTrains ha raccolto l’eredità della vecchia casa vicentina), stampando le casse in plastica trasparente, successivamente verniciate.

Data la conformazione delle ALe/Le 840, la parte bassa con le carenature è realizzata a parte (questa volta non in materiale trasparente), così come sono realizzati a parte i portelloni e la parte inferiore delle carene frontali, che possono essere asportati per la messa in opera dei mantici di intercomunicazione e del gancio modellistico, dotato di innesto NEM363 “a coda di rondine” e di timome di allontanamento.

Su questa prima uscita la motrice e il rimorchio sono configurate con una testata aperta, con gancio e mantice, e una chiusa, ma non vengono forniti gli elementi per allestire entrambe le testate aperte o, al contrario, chiuse, rendendo di fatto la composizione fissa. Solo sulle edizioni successive tale lacuna sarà colmata con l’aggiunta nella confezione di tutti i pezzi necessari per completare i frontali a piacere.
I respingenti sono inutilmente molleggiati, cosa che nuoce al realismo in quanto gli steli sono più sottili del dovuto e i piatti tendono a disporsi in obliquo.

Sul tetto troviamo i pantografi 42LR, che appaiono come una riedizione degli originali Lima/Rivarossi degli anni ’90 e la cui finezza, per quanto accettabile, non è certamente da primato, specie se valutata con il metro di giudizio attuale. Appaiono un po’ troppo alti rispetto al tetto per via delle dimensioni degli isolatori.

Proprio sul tetto è stato commesso il “madornale errore” di questi modelli: pur essendo correttamente presenti i cavi AT e i sezionatori a corna, la loro disposizione è invertita di 180° (o π radianti) rispetto al prototipo reale. Curisoamente lo stesso pasticcio era stato commesso anni prima da GT sul suo modello: sarà un caso? Ciò aveva anche dato luogo a una querelle, ViTrains infatti ribatteva che, essendo stati i campioni delle ALe 840 esposti in occasione di fiere di settore (leggasi Novegro), chi si è stracciato le vesti all’arrivo del modello definitivo avrebbe potuto segnalare l’imprecisione a tempo debito (va però da sè che chi produce i modelli dovrebbe essere il primo ad accorgersi di inesattezze così macroscopiche…).
Come se non bastasse l’accoppiamento tra le parti della cassa, per quanto dissimulato dallo stacco tra il castano e l’isabella, non è precisissimo, lasciando in vista fastidiose fessure.

Tutto ciò, visto anche il prezzo stratosferico (300 euro per la coppia ALe+Le, corrispondenti secondo le rivalutazioni ISTAT a 400 euro odierni), provoca negli ambienti fermodellistici tumulti e sollevazioni popolari, tanto che ViTrains è costretta ad ammettere lo scivolone e, cosparsasi il capo di cenere, promette l’approntamento di casse sostitutive, rese effettivamente disponibili dopo qualche mese, con l’imperiale corretto (compreso il riposizionamento leggermente più basso dei pantografi) e con una rivisitazione dell’accoppiamento con la parte inferiore grazie a un diverso processo di maturazione delle plastiche per ottimizzare il ritiro del polimero (come se fosse antani). Ciononostante il problema delle fessure, pur se attenuato, non verrà mai completamente eliminato.
A tal proposito è da sottolineare che non tutti hanno approfittato della campagna di sostituzione delle casse e ancora oggi sul mercato dell’usato è possibile trovare modelli con la cassa errata.
L’elemento che permette di discriminare se si è o meno in presenza dell’errore è il cavo AT sul tetto che, sulle casse corrette, “entra” nella cassa all’altezza del vestibolo posteriore (quello con adiacente il finestrino piccolo).

I vetri laterali non sono esattamente al filo cassa proprio come al vero (infatti abbassandoli rientrano nella cassa) e nella parte alta sono presenti i deflettori, tranne in corrispondenza dei finestrini dei locali di servizio e della ritirata. Il vetro del vano posto di fronte a quest’ultima reca, incisa, la riproduzione delle tre barre di sicurezza orizzontali, le quali però dovrebbero essere presenti anche sui finestrini piccoli degli altri vani di servizio presso i vestiboli.
Alcuni finestrini inoltre sono dotati di tendine in posizione parzialmente abbassata.

I vetri frontali sono privi dell’imitazione degli sbriantori (che al vero non sempre venivano montati) e sono corredati da tergicristalli, da applicare a cura dell’acquirente insieme a una miriade di altri particolari aggiuntivi, come tipico di ViTrains.
Le carenature appaiono realizzate in modo soddisfacente, con una buona incisione dei vari sportelli e griglie. Buona anche la riproduzione dei carrelli, la cui plastica nera non verniciata richiede un minimo di sporcatura per un maggiore realismo.
Gli interni degli ambienti viaggiatori, con i tipici divanetti di colore verde, sono riprodotti anche sulla motrice, grazie al posizionamento basso della meccanica, così come sono riprodotti, sebbene in modo sommario, quelli delle cabine.

La coloritura è realizzata in modo adeguato, le tonalità appaiono sostanzialmente fedeli al vero così come le marcature (in giallo con ombreggiatura nera) e le poche iscrizioni di servizio. Sono però rilevabili un paio di omissioni: mancano le lettere “A” identificative della cabina anteriore (che è quella alle cui spalle si trova un finestrino piccolo) e sulle porte a libro le fascette di fissaggio delle guarnizioni non sono state ritoccate in alluminio.

Lo schema meccanico ricalca quello delle locomotive a carrelli, con telaio metallico al centro del quale è alloggiato il motore che, tramite alberi con snodi cardanici, viti senza fine e ingranaggi, azionano tutti gli assi. Data la lunghezza degli alberi di trasmissione, questi sono stati sdoppiati con la presenza di un supporto intermedio al fine di rendere la trasmissione più fluida (lo stesso sistema sarà adottato anche sul successivo modello della ALn 990). La forza di trazione, grazie al buon peso dell’elettromotrice (circa 500 g) e alla presenza di due ruote con anelli di aderenza in gomma, è abbastanza elevata.
Data la lunghezza dei rotabili, la circolazione è possibile su curve con raggio non inferiore a 420 mm.

L’impianto elettrico, il cui circuito stampato è posto sotto l’arredo interno, è dotato di una oggi arcaica presa per il decoder a 8 pin inoltre, nell’ambito della politica “optional non richesti per giustificare prezzi ingiustificabili”, gli interni sono illuminati e sul rimorchio è installato di serie un decoder funzioni.

Una volta tappate le falle della prima versione con le casse sostitutive ViTrains, qualche mese più tardi, consegna una seconda confezione contenente la ALe 840 052 e il rimorchio Le 840 061 (art. 1038 e 1538 DCC), questa volta con casse corrette e con alcune differenze di dettaglio che le ambientano in epoca successiva e segnatamente dopo il 1976 e pressappoco fino a fine carriera, per via della presenza dei pittogrammi fumatori/non fumatori. I pantografi riproducono il tipo 42LRU con strisciante curvo. Non ci sono finestrini accecati, segno del fatto che, al vero, non erano installate le apparecchiature della ripetizione segnali in cabina: sappiamo per certo che almeno il rimorchio Le 840 061 non le ha mai ricevute. Proprio il rimorchio è però vittima di un’incongruenza cronologica: al vero infatti era stato trasformato nel 1959 in Lebc 840 224, con pantografi e apparecchiature di conversione trifase-continua, per poi essere riconvertito in Le 840 061 nel 1976, mantenendo però sul tetto i supporti dei pantografi trifase, supporti che quindi sarebbero dovuti essere presenti anche sul modello (dove invece sono stati omessi), data l’epoca di ambientazione scelta.

In aggiunta vengono realizzate la ALe 840 012 non motorizzata (art. 2196) e il rimorchio Le 840 011 (art. 2197), entrambe ambientate a metà anni ’70 e pensate per abbinarsi ai rotabili della confezione 1037.

Nel 2011 vengono consegnate la ALe 840 054 senza motore (art. 2158) e il rimorchio Le 840 058 (art. 2157), con caratteristiche estetiche analoghe ai rotabili della confezione 1038/1538 e ambientabili negli stessi anni. Su queste produzioni la finitura appare ulteriormente migliorata e vengono aggiunti gli sbrinatori sui vetri frontali, anche se semplicemente tampografati e non incisi.

Sempre nel 2011 arrivano le rimorchiate Lebc 840 con pantografi adatti alla linea aerea bifilare del sistema trifase: di queste parleremo nella prossima parte.

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