Occhio alla tabella!

Parliamo questa volta di un elemento che, a quanto abbiamo visto, viene spesso applicato un po’ a casaccio sui modelli: si tratta della “tabella identificativa di composizione bloccata”, ossia la tabella circolare a spicchi arancio e neri (evidentemente copiata da quelle in uso sui manichini per i crash test delle automobili) che al giorno d’oggi, al vero, è visibile sui convogli formati da mezzi leggeri (automotrici ed elettromotrici) e su quelli con locomotiva e carrozza pilota all’estremità opposta oppure con due locomotive, una in testa e una in coda, inquadranti un certo numero di carrozze. Tali composizioni, nel gergo ferroviario, vengono definite “bloccate”, cioè fisse, nel senso che, nel normale esercizio, non vengono modificate per riportare in testa la locomotiva in caso di inversione di marcia ai capilinea oppure per aggiungere o togliere carrozze.

L’introduzione di questa tabella è relativamente recente, infatti è stata istituita con la Disposizione 01-2001 dell’allora Divisione Infrastruttura FS, entrata in vigore il 1° marzo del 2001. In un primo momento la tabella era stampata su un rettangolo di lamierino che andava inserito in un apposito supporto fissato al frontale del rotabile, spesso in posizioni alquanto infelici o che hanno dato luogo a veri e propri abomini estetici: ricordiamo ad esempio le ALn 668 serie 1800 del deposito di Benevento, con marcatura frontale disposta su due righe per far spazio al portatabella.

Parallelamente si è affermata una seconda versione, più pratica, costituita da un elemento circolare in lamiera sul cui retro è presente una sorta di gancio che ne permette il fissaggio alle staffe portafanali già in opera sui rotabili, senza la necessità di applicare supporti posticci: questa soluzione è quella più diffusa al giorno d’oggi.

Infine su alcuni mezzi quali le ALn 668 e 663 si è vista una terza soluzione “all’italiana”, la tabella cioè è costituita non più da un elemento amovibile ma da un semplice adesivo incollato ai frontali. Ciò però non è regolare in quanto la citata Disposizione prescrive che la tabella sia presente solamente in testa e in coda, fattore che non viene rispettato se più automotrici vengono agganciate tra loro, dato che ciascuna ha le proprie tabelle sulle testate.

C’è da dire che, anche dopo l’istituzione della tabella di composizione bloccata, si sono visti per anni mezzi che hanno continuato ad utilizzare la tradizionale tabella di coda rettangolare a strisce oblique bianche e rosse. Sottolineiamo che quest’ultima deve essere posta solamente in coda al treno mentre quella identificativa di composizione bloccata va posta sia in testa sia in coda, inoltre l’una esclude l’altra, nel senso che entrambi i tipi di tabelle non possono essere presenti sullo stesso treno.

Dunque, a livello modellistico, la suddetta tabella può essere utilizzata solamente in ambientazioni posteriori al 2001, proprio l’epoca in cui la livrea XMPR conosceva un’universale diffusione. Di conseguenza – ed è qui che vogliamo arrivare – l’accostamento tra tabella e livree precedenti all’XMPR è un po’ forzato e andrebbe possibilmente evitato, alla luce del fatto che, come detto prima, anche dopo il 2001 la sua diffusione non è stata certo immediata. Ciò vale soprattutto per mezzi leggeri e carrozze pilota dato che nella seconda metà del 2001 quelli che mantenevano ancora la vecchia coloritura erano pochissimi (tra questi sicuramente vi erano quelli in livrea pubblicitaria “Kimbo”).

Per le locomotive invece, dato che l’ondata di ricoloriture in livrea XMPR è partita nel 2001-2002, e quindi un po’ più tardi rispetto alle carrozze, i casi di abbinamento tra tabella di composizione bloccata e vecchia livrea sono stati più frequenti, anche se spesso e volentieri erano in condizioni estetiche precarie e deturpate dai soliti orrendi graffiti.