Le locomotive D341, concepite negli anni ’50, sono state una pietra miliare nello sviluppo della trazione Diesel in ambito FS; esaurito il loro ruolo presso l’azienda statale, verso la fine degli anni ’80 diverse unità, grazie alle loro doti di robustezza e semplicità, sono state acquistate da imprese di lavori o ferrovie in concessione, e in alcuni casi sono ad oggi ancora attive (si veda a tal proposito scalaenne).
Data l’importanza e la portata innovativa di questi mezzi ci si sarebbe aspettati la realizzazione di una loro controparte modellistica in parallelo o quasi all’entrata in servizio dei prototipi reali, tuttavia non è stato così, se infatti al vero la prima D341 è stata consegnata nel 1957, per vedere una D341 in scala ridotta è stato necessario aspettare ben 10 anni, il modello Rivarossi in scala H0 infatti vede la luce solo nel 1967 e riproduce oltretutto una macchina di seconda serie, mentre quelle di prima serie, che tratteremo nella seconda parte, verranno realizzate ancora più avanti, a metà degli anni ’70.
Le ragioni di tutto ciò sono essenzialmente riconducibili al fatto che in Italia le locomotive Diesel non solo non hanno mai avuto il fascino di quelle a vapore e l’attrattiva di quelle elettriche ma sono state sempre relegate, per scelte precise, a servizi su linee secondarie o “complementari”, dove non sono certo richieste grandi doti di potenza e velocità, caratteristiche che in genere costituiscono un forte elemento di richiamo.
Nel 1967 dunque Rivarossi consegna la D341 1017, al vero primo esemplare della seconda serie di costruzione FIAT; il debutto avviene un po’ in sordina, infatti in un primo momento, e fino al 1970, la locomotiva è commercializzata nella Serie Junior (art. 42 singola più varie confezioni con carri, carrozze e accessori), destinata al mercato del giocattolo o comunque di fascia medio-bassa (si veda Rivarossi Memory). Le caratteristiche sono in linea con la filosofia Rivarossi del tempo tuttavia, trattandosi di una produzione economica, non si ritrova quella finezza di dettaglio che invece si può apprezzare in modelli coevi o anche antecedenti, ma destinati alla fascia di mercato medio-alta.
La cassa è in plastica, con proporzioni in scala abbondante (1:80 circa), e riproduce in modo non malvagio la configurazione della macchina vera, in particolare si fa apprezzare l’incisione dei numerosi sportelli, griglie e pannelli sul tetto e sulle fiancate. Non troviamo però alcun elemento riportato, come i corrimani o i fischi, che sono invece semplicemente stampati.
Il fissaggio della cassa al telaio avviene tramite incastri nella parte bassa, che risultano in vista e non giovano certo all’estetica.
Sulle fiancate dei carrelli, sempre in plastica, sono presenti i principali elementi (boccole, sospensioni, ammortizzatori vari), tutti stampati.
Lo schema meccanico, conformemente ai canoni dell’epoca, prevede un telaio in plastica e un solo carrello motorizzato con il classico propulsore con cuscinetti a sfere e trasmissione tramite vite senza fine e ingranaggi in ottone. Due ruote del carrello motore sono dotate di cerchi di aderenza in plastica. Al centro è presente una zavorra costituita da una serie di lastrine metalliche impilate.
La presa di corrente avviene su due ruote per lato e l’impianto elettrico prevede anche due lampadine, una su ciascuna testata, per l’illuminazione dei fanali.
Il funzionamento è, per gli standard dell’epoca, abbastanza buono, con velocità massima alquanto più elevata di quella reale, riportata in scala, cosa al tempo apprezzata.
La colorazione, nello schema verde vagone-isabella con panconi rossi, è eseguita in modo abbastanza accurato, e la modanatura a metà altezza, in rilievo, è ripassata in alluminio (dovrebbe avere al centro un sottile filetto rosso ma all’epoca non era certo richiesto un livello di dettaglio così spinto). Le scritte di servizio si limitano alle marcature sui frontali e alla “A” che individua la cabina anteriore, che però, sulla fiancata destra, è erroneamente riportata presso la cabina posteriore, le targhe sono semplicemente accennate, pur stampate in rilievo. Sui frontali si fanno notare gli stemmi FIAT, stampati in rilievo
Nel 1970 la Serie Junior cessa di esistere e la D341 viene promossa a modello “professionale”, mantenendo però inalterate le sue caratteristiche e anche il codice articolo (42). In quegli anni, come su altri modelli, viene adottato un motore di nuovo tipo, su bronzine anziché su sfere, e più compatto: a tale modifica corrisponde un aggiornamento del codice articolo (42-1), che però non viene recepito dai cataloghi generali ma solo da quelli delle parti di ricambio.
Nel 1972-73 la D341 viene declinata in un’inedita livrea blu, assolutamente di fantasia: questa versione, ulteriormente semplificata e priva di vetri, viene venduta esclusivamente all’interno di alcune confezioni con carri, carrozze e circuito di binari e rimane in produzione per poco tempo, per tale motivo è piuttosto ricercata dai collezionisti.
Nel 1975 viene variato il codice articolo, che ora diviene 1777, per il resto la locomotiva rimane immutata.
Arriviamo così al 1985, Rivarossi si sta riprendendo da un periodo di grave crisi e oltre a modelli interamente nuovi (per i quali si pone il problema “filosofico” della scala esatta), che richiedono investimenti importanti, decide di riproporre anche molti di quelli storici, pur con qualche aggiornamento in modo da essere più appetibili (e tentare di giustificare consistenti incrementi di prezzo…). Anche la D341 è sottoposta a questo trattamento ricevendo alcune migliorie di dettaglio, con l’aggiunta di particolari riportati come i corrimani frontali e sui ricaschi del tetto e le trombe (invero un po’ troppo corpose) e una finitura più accurata, con cornici dei vetri frontali ripassate in nero, iscrizioni di servizio e targhe tampografate.
Lo stampo poi viene leggermente modificato con la riproduzione del terzo faro sulle testate, al vero introdotto negli anni ’70, in tal modo il modello è ambientabile in epoca – al tempo – attuale (anni ’80). Ciò però comporta la sparizione del fischio, in origine situato al posto del terzo faro e poi, per far posto a questo, spostato (al vero) più a destra.
Viene anche variato il numero di servizio, l’unità riprodotta è ora la 1024, sul catalogo viene però erroneamente indicata come 1036.
Volendo si sarebbe potuto fare qualcosa in più, in primis i vetri a filo cassa, probabilmente però Rivarossi è ormai consapevole del fatto che i tempi sono cambiati e che i modelli di questo tipo, con misure fuori scala, sono ormai ritenuti obsoleti, per quanto rivisitati.
Questa rinnovata D341 infatti non avrà vita lunga, rimanendo in produzione solamente per un paio d’anni, e già nel catalogo 1988 non ve n’è più traccia. La storia però non finisce qui perché gli stampi delle casse, ulteriormente rivisti, saranno sfruttati una dozzina di anni più tardi per nuove edizioni da parte del gruppo Lima/Rivarossi, di questo però parleremo un’altra volta.
Come accennato in precedenza, oltre che singolarmente, la D341 negli anni è stata inserita anche all’interno di numerose confezioni, a tal proposito proporremo una tabella riassuntiva a conclusione della prossima parte dell’articolo, in cui tratteremo i modelli delle D341 di prima serie che, come detto all’inizio, sono stati prodotti molto più tardi rispetto a quelli di seconda.
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