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E444 “Tartaruga” Lima – parte I

Al principio degli anni ’90 il parco trazione FS in scala H0 (1:87) è in corso di rinnovamento e si sente l’esigenza di un nuovo modello dell’E444, dato che il precedente Rivarossi, risalente agli anni ’70, è ormai obsoleto e non più adeguato ai nuovi standard qualitativi. Inoltre proprio in quegli anni è in atto un radicale ammodernamento delle macchine vere, allora locomotive di punta del parco FS, che vengono trasformate in E444R, con nuove cabine di guida e altre migliorie. Lima coglie la palla al balzo, presentando i modelli delle E444 ed E444R che, ovviamente, hanno buona parte della componentistica in comune: per prime arrivano le E444R, sul finire del 1991, mentre le E444 vengono consegnate poco dopo, a inizio 1992. Negli anni sono state prodotte numerose versioni di entrambe le tipologie: per non creare confusione, in questa prima serie di articoli ci occuperemo delle E444, riservandoci di trattare le E444R in un secondo momento.

Come già detto prima, all’inizio del 1992 vengono commercializzate la E444 066 (art. 208225LP) e la E444 077 (art. 208314LP), entrambe riproducenti i prototipi reali nello stato della seconda metà degli anni ’80-primi ’90, subito prima della trasformazione in E444R, quindi già privi di modanature e dotati di gruppi statici (GS) per l’alimentazione dei servizi ausiliari, nella tipica livrea blu orientale-grigio perla con fascioni frontali rossi.

E444 066, art. 208225LP – foto da ebay

 

La cassa, in plastica, riproduce ottimamente forme della locomotiva reale, con le caratteristiche cabine dal profilo curvilineo. Sui frontali spiccano i fregi FS in rilievo (al vero in alluminio), ove però i caratteri del monogramma FS non hanno una forma del tutto fedele al vero. I vetri laterali sono a filo cassa, quelli frontali sono invece rientrati, come al vero, e gli interni delle cabine sono riprodotti in modo sommario. I tergicristalli sono da montare a parte: sono gli stessi già in produzione per altri modelli, che qui risultano sovradimensionati e di forma non realistica.
A voler essere proprio pignoli, dato che lo stampo riproduce la E444 di seconda serie (058-117), nella parte bassa dei frontali, subito a destra della marcatura, dovrebbe essere presente uno sportellino che al vero racchiudeva l’accoppiatore per il comando della frenatura elettrica (da utilizzare in caso di doppia trazione) e che invece non è stato riprodotto, in realtà è un difetto trascurabile perchè anche al vero era poco visibile.

E444 077, art. 208314LP – foto da ebay

 

Su entrambe le fiancate spiccano le prese d’aria ad orecchio e le griglie di aerazione (le tre centrali hanno correttamente le alette orizzontali anzichè verticali) la cui incisione però è un po’ scarsa, metre sulla fiancata destra un finestrino è sostituito da un pannello, al vero amovibile per la manutenzione delle apparecchiature di regolazione dei gruppi statici.

Probabilmente a seguito di qualche ispirazione diabolica, il modello è costruito in modo tale che la fascia del telaio, comprendente i respingenti, è in pezzo unico non con la cassa (come avveniva sulle già citate E444 Rivarossi e sul vecchio modello dell’E444 001 della stessa Lima) ma con il sottocassa, cosa che, oltre a non giovare al realismo della parte bassa delle fiancate (per la presenza di inevitabili fessure e per il fatto che la fascia del telaio non risulta leggermente sporgente rispetto alla cassa) ne rende lo smontaggio alquanto difficoltoso, dato che le parti sono vincolate tra loro tramite i soliti, maledetti incastri unidirezionali, che oltretutto si rompono molto facilmente e poi non si riesce più a richiudere perfettamente il modello.
Sulla fascia del telaio sono presenti le asole al vero utilizzate per il sollevamento della cassa: peccato che questi elementi siano stati introdotti solo in sede di trasformazione in E444R, mentre sulle E444 non trasformate questa funzione era assolta da appositi ganci di ancoraggio nella parte alta delle fiancate (anch’essi ripordotti), pertanto la loro presenza è incoerente.

Al centro del tetto si trova lo sfogatoio del reostato (con il praticabile grigliato nella parte alta), applicato a parte e rimovibile per accedere alla vite del commutatore per l’alimentazione dalle rotaie o dalla linea aerea. Dopo lo scivolone fatto poco prima con le E646, per i pantografi questa volta si adottano i 52 Sommerfeldt: oggi appaiono un po’ superati, ma all’epoca erano una delle migliori riproduzioni di questo apparecchio, tanto che li ritroviamo anche sulle coetanee E645-646 Roco.
Troviamo poi trombe e fischi (anche questi già in produzione per altri modelli, riprodotti in modo accettabile ma comunque perfettibili) e gli scaricatori di sovratensioni con relative alette di protezione, posizionati davanti ai pantografi.

Le carenature frontali sono applicate a parte e sono disponibili sia in versione completa, per allestire il frontale in maniera realistica con gancio e accoppiatori REC (maschio e femmina) e pneumatici (gli stessi, troppo sottili, già visti sulle E646), sia con finestra per il gancio modellistico, intercambiabile e montato su portagancio a norma NEM 362 articolato rispetto al carrello ma senza timone di allontanamento.

I carrelli rappresentano un po’ una caduta di stile, il telaio e le varie molle di sospensione sono in sè ben fatti, tuttavia le coppie di molle della sospensione secondaria sono vincolate al carrello anzichè alla cassa (come invece dovrebbe essere) e in posizione un po’ troppo rientrante, gli ammortizzatori antiserpeggio e le sabbiere, forniti come aggiuntivi da montare, sono riprodotti in modo troppo semplificato e mancato totalmente i cacciapietre con captatori per la ripetizione segnali in cabina.
Ma il difetto più grosso è il disassamento di circa 1 mm tra i centri delle boccole e i centri delle ruote, che rende le ruote troppo scoperte e visibili, difetto accentuato dalla mancanza della riproduzione del sistema di trasmissione ad anello danzante sui fianchi delle ruote stesse.

Lo schema meccanico è quello oggi divenuto abituale ma all’epoca, per Lima, ancora innovativo: motore centrale e trasmissione a tutti gli assi tramite alberi articolati con giunti cardanici, vite senza fine e cascata di ingranaggi. Per la motorizzazione, forti della cattiva esperienza dell’E646, si introduce un propulsore a 5 poli di fabbricazione giapponese (Igarashi), che sarà poi adottato per tutti i nuovi modelli (o rinnovati) di produzione Lima e Rivarossi fino all’inizio del nuovo millennio.
Il funzionamento è buono e buona anche la forza di trazione, grazie al telaio metallico (zama) che conferisce alla macchina un buon peso (circa 420 g) e alla presenza di cerchiature di aderenza in gomma su una ruota per carrello.

Anche l’impianto elettrico costituisce una piacevole novità: abbandonati i disordinati fasci di cavi visti su modelli precedenti, qui abbiamo un pratico circuito stampato su cui sono fissati il commutatore per l’alimentazione linea aerea/rotaie, accessibile dall’esterno come detto prima, e i diodi per l’inversione dei fanali secondo il senso di marcia, mentre alcuni cavetti realizzano il collegamento con il motore, con i carrelli, sui quali la corrente è captata da lamelle in acciaio armonico che scorrono in apposite gole sulla faccia interna delle ruote, con le lampadine per l’illuminazione dei fanali e con i pantografi (quest’ultimo cavetto in realtà è piuttosto fastidioso quando si apre e si richiude il modello). L’intensità luminosa dei fari (tutti illuminati, compreso il terzo faro alto) non è eccezionale, inoltre, per qualche strano motivo, sono presenti anche le lampadine rosse per l’illuminazione di coda, qui totalmente inutili o quasi dato che al vero la locomotiva non viaggiava mai in coda al treno e, quando marciava isolata, per la segnalazione di coda si preferiva utilizzare i fanali lampeggianti amovibili: converrebbe disattivarle o eliminarle, tanto più che viene illuminato di rosso anche il terzo faro, in modo totalmente irrealistico…

Buona la finitura, con tonalità dei colori corrette, un appunto va però mosso alla marcatura frontale, con caratteri decisamente sottodimensionati. Sui fianchi delle cabine spiccano i disegni stilizzati della Tartaruga, di corrette proporzioni.

Questi modelli di E444, in vendita a 177.000 lire (corrispondenti a circa 160 euro attuali secondo le rivalutazioni ISTAT), riscuotono un notevole successo, tanto che già nel corso del 1992 viene proposta una nuova unità con numerazione E444 095 (art. 208231LP), in serie limitata di 1000 pezzi e caratterizzata dalla particolarità di essere priva delle targhe dei costruttori sulle fiancate, al cui posto è presente la marcatura “095”, conformemente a quanto riscontrabile sul prototipo reale. Per il resto è identica alle precedenti e si ambienta negli stessi anni.

E444 095, art. 208231LP – foto da ebay

Nel 1993 vengono consegnate due nuove versioni, anch’esse ambientate negli anni a cavallo del 1990, la E444 102 (art. 208424LP) e la E447 100 (art. 208382LP), quest’ultima riproducente una delle 18 unità trasformate nel 1985-87 con modifica del rapporto di trasmissione (da 40/77 a 42/75) per l’esercizio a 200 km/h sulla Direttissima Firenze-Roma e riconvertite in E444 o E444R alcuni anni dopo (per la cronaca, la 100 è stata la penultima E447 a circolare, fino a gennaio 1993, successivamente trasformata in E444R).

Su queste vengono introdotte alcune piccole modifiche e migliorie: sulla fiancata destra sono presenti 4 prese d’aria a orecchio anzichè 2 (come sui prototipi reali) mentre i pantografi Sommerfeldti lasciano il posto ai 52 Lima già visti l’anno precedente sulla E656 che, per quanto più fini, hanno lo strisciante di forma non del tutto fedele al vero, soprattutto su queste unità che dovrebbero averlo dritto e non centinato, infine le ruote si giovano della riproduzione del sistema di trasmissione ad anello danzante, potendo sfruttare quelle in produzione per la già citata E656.

E447 100, art. 208382LP

 

Tutte queste locomotive, come detto all’inizio, riproducono unità ambientate intorno al 1990 e dotate di GS, si sente però l’esigenza di modelli collocabili in epoca precedente (anni ’70-primi ’80), che arrivano nel 1996: la E444 112 allo stato d’origine, senza la fascia rossa frontale (art. 208001-1), e la E444 093 nello stato di metà anni ’70-inizio ’80 (art. 208001), con fascia rossa.

E444 093, art. 208001 – foto da ebay

 

Gli stampi vengono rivisitati per riprodurre lo stato delle macchine nell’epoca di ambientazione e si approfitta dell’occasione per introdurre qualche piccola miglioria: vengono aggiunte le caratteristiche modanature che cingono la cassa (con sottile scanalatura intermedia, che però sarebbe dovuta essere colorata in rosso) e i fregi frontali FS, questi ultimi leggermente rivisitati con caratteri di forma più fedele al vero, sul lato destro viene ripristinato il finestrino mancante, sulla carenatura tra i carrelli vengono eliminati i pannelli con prese d’aria a orecchio (tutti elementi introdotti al vero in seguito all’installazione dei GS), sostituiti con pannelli dotati di griglie di aerazione, vengono poi eliminate le incoerenti asole per il sollevamento della cassa mentre i tergicristalli riportati lasciano il posto ad altri direttamente stampati sul vetro, con effetto migliore, infine accanto alle porte vengono posti i rubinetti di isolamento dei pantografi e dal tetto vengono eliminati gli scaricatori di sovratensione.
Per qualche disguido in fase di produzione, sulla E444 093 ci si dimentica di ripassare in color alluminio le cornici dei vetri frontali, in teoria rimediare sarebbe semplice, in pratica non lo è date le difficoltà di smontaggio del modello di cui abbiamo parlato prima.

E444 112, art. 208001-1 – foto da ebay

 

E444 112, vista frontale – foto da ebay

 

Nel 1997 arriva una nuova unità allo stato d’origine, senza fasce frontali rosse, la E444 111 (art. L208001-2).

E444 111, art. L208001-2 – foto da ebay

 

Ultimo atto, nel 2000 viene prodotta la E444 107 anni ’70-primi’80 (art. L208207) con fasce frontali rosse e modanature.

E444 107, art. L208207 – foto da ebay

 

Successivamente la E444 sarà “promossa” al marchio Rivarossi, come vedremo nella prossima parte.

E444 “Tartaruga” Rivarossi (ex Lima) – parte II