Le carrozze Gran Confort, i cui primi esemplari hanno debuttato al principio degli anni ’70, sono state per molto tempo la punta di diamante del parco FS sui treni più prestigiosi, dai Trans Europ Express ai Rapidi fino agli Intercity (quando, negli anni ‘80/’90, prima dell’avvento degli Eurostar, rappresentavano la categoria di treni più importante). Ancora oggi, pur reduci da trasformazioni varie, peraltro piuttosto discutibili, continuano a prestare servizio sugli Intercity, inoltre diverse unità sono state preservate nel parco storico: per la storia di questi rotabili rimandiamo all’esauriente serie di articoli su scalaenne.
Data la loro importanza al vero, sin da subito le Gran Confort hanno avuto una controparte modellistica, perlomeno in scala H0, infatti i due principali produttori nazionali del tempo, ossia Lima e Rivarossi, già a metà degli anni ’70 presentavano le loro riproduzioni, realizzate secondo le rispettive filosofie: più “giocattolesche” le Gran Confort Lima mentre le Rivarossi, per l’epoca, erano modelli notevoli, sebbene la loro scala di riproduzione abbondante, tipica della vecchia scuola della casa comasca, li abbia resi obsoleti dopo pochi anni quando, grazie all’ “effetto E626 Roco”, si sarebbero imposti, seppure inizialmente a fatica, nuovi canoni riproduttivi, a partire dal rigoroso rispetto della scala 1:87.
Ciononostante negli anni successivi nessuna casa ritiene opportuno realizzare un modello aggiornato delle Gran Confort, di cui si sente sempre più la necessità specie dopo l’uscita delle E444 e delle carrozze Z Lima a cui abbinarle per riprodurre le composizioni degli Intercity che circolavano tra la fine degli anni ’80 e i ‘90.
Sarà ancora una volta Roco, grazie allo storico importatore Gieffeci, a smuovere le acque, infatti nel 2001 la casa austriaca annuncia la produzione, sempre in scala H0, delle carrozze Gran Confort FS e in particolare delle unità delle prime serie, ossia le “TEE tipo 1969”, nate per i servizi Trans Europ Express, e le “Gran Confort tipo 1970”, al vero in origine differenti, oltre che per la livrea, anche per l’impiantistica, essendo le prime destinate appunto ai servizi internazionali.
La scelta chiaramente non è casuale, infatti le unità TEE sono appetibili sul mercato internazionale, oltre che su quello italiano, avendo circolato anche all’estero (Francia, Germania, Austria e Svizzera).
I modelli verranno declinati in tutte le varianti di livrea viste fino ad allora: l’elegante TEE rosso bordeaux-giallo sabbia, la classica “Bandiera” avorio-grigio ardesia con filetti rossi e la nuova – per l’epoca – XMPR che stava iniziando a diffondersi proprio in quegli anni. Come già fatto da Rivarossi a suo tempo, vengono approntate quattro differenti tipologie di carrozze: prima classe a salone, prima classe a scompartimenti, ristorante (nelle due varianti d’origine, a 4 porte, e ammodernata, a 2 porte) e bagagliaio con gruppo convertitore (noto anche come “furgone generatore”), da abbinare alle unità in livrea TEE. L’unico ad essere lasciato fuori dai giochi è il bagagliaio “tipo Gran Confort 1970”, il quale in effetti, pur facendo parte della famiglia Gran Confort, ne differisce nettamente per una serie di elementi (carrelli, porte, finestrini ecc.) che lo rendono più assimilabile al tipo X.
La gestazione dei modelli è più lunga del previsto e vengono chiamati in causa non meglio precisati problemi tecnici: è l’epoca delle “delocalizzazioni selvagge” e anche Roco, che in quegli anni, al pari di altri produttori, non naviga in buone acque e attraversa, come da copione, la classica fase di crisi con conseguente “ristrutturazione” aziendale, nell’ottica del contenimento dei costi e della massimizzazione del profitto inizia ad avvalersi, almeno per alcune produzioni, di un terzista cinese, che lavora anche per altre case modellistiche. Le prime versioni vedranno finalmente la luce solo nel 2004.
Dato l’elevato numero di varianti prodotte, per evitare troppa confusione presenteremo queste carrozze “per livrea”, a partire da quelle nei colori “Bandiera” (trattando prima le versioni a salone e a scompartimenti e poi le ristorante), seguiranno le Trans Europ Express per finire con quelle in XMPR.
Nel 2004 dunque arrivano le versioni a salone, proposte sia allo stato d’origine con logo FS “a televisore”, sia con logo FS a losanga, sia con logo FS XMPR; ciascuna tipologia è disponibile in due diverse numerazioni, per un totale di 6 carrozze.
Più in dettaglio abbiamo la 50 83 18-98 515-9 Az (art. 45426) e la 50 83 18-98 512-6 Az (art. 45426.1) con logo “a televisore” che, per la presenza della “z” nella marcatura, si dovrebbero ambientare a rigore nei primi anni di servizio e comunque non oltre il 1982, ciò però fa a pugni con gli ammortizzatori antiserpeggio sui carrelli, introdotti a metà anni ’80 (fortunatamente sono applicati a pressione e si possono smontare), e con la presenza di un solo alloggiamento per il cartello di percorrenza per fiancata anziché due, modifica attuata a partire dalla seconda metà degli anni ’80: a tal proposito, riteniamo poco probabile che vi siano state carrozze con logo “a televisore” e un solo portacartello per fiancata dato che proprio in quegli anni era in corso l’applicazione del logo a losanga (a maggior ragione dopo interventi, come questo, che implicavano la riverniciatura della cassa), viceversa ancora negli anni ’90 era possibile vedere carrozze con logo a losanga e con due portacartelli per fiancata.
A queste si aggiungono la 50 83 18-98 522-5 A (art. 45428) e la 50 83 18-98 504-3 A (art. 45428.1) con logo a losanga e collocabili dalla seconda metà degli anni ’80 in poi; la presenza delle marcature di classe eseguite con cifre in alluminio anziché con quelle adesive abbinate ai pittogrammi “fumatori/non fumatori” limita l’ambientazione fino alla metà degli anni ’90 circa.
Abbiamo poi la 50 83 18-98 533-2 A (art. 45430) e la 50 83 18-98 519-1 A (art. 45430.1) con logo FS XMPR, che si collocano nel periodo compreso tra la seconda metà degli anni ’90 e i primissimi 2000, subito prima della ricoloritura in livrea XMPR. Ricordiamo che non tutte le Gran Confort prima del passaggio all’XMPR hanno ricevuto i nuovi loghi, anzi parecchie unità hanno mantenuto i precedenti a losanga, abbinati però ai pittogrammi di classe e “fumatori/non fumatori” adesivi: si tratta dell’unica versione mai presa in considerazione da Roco.
Nel 2005 è la volta delle unità a scompartimenti, anche qui proposte nelle tre possibili varianti di logo FS, ciascuna in due diverse numerazioni. Abbiamo dunque la 50 83 18-98 045-7 Az (art. 45630) e la 50 83 18-98 049-9 Az (art. 45630.1) con logo “a televisore”, per le quali valgono le stesse considerazioni fatte per le consorelle a salone.
Seguono le 50 83 18-98 041-6 A (art. 45631) e 50 83 18-98 011-9 A (art. 45631.1) con logo a losanga e indicazioni di classe con cifre in alluminio, collocabili tra la metà degli anni 80 e la metà degli anni ’90.
Infine troviamo la 50 83 18-98 107-5 A (art. 45632) e la 50 83 18-98 117-4 A (art. 45632.1) con logo XMPR, idonee per ambientazioni tra la seconda metà degli anni ’90 e l’inizio dei 2000.
Nel 2007 vengono prodotte la 50 83 18-98 507-6 Az a salone (art. 45643) e la 50 83 18-98 032-5 Az a scompartimenti (art. 45642), entrambe con logo FS “a televisore” e questa volta dotate correttamente di due portacartelli per fiancata, ma sempre con l’incoerenza degli ammortizzatori antiserpeggio.
I modelli sono ottimamente realizzati, con un buon livello di dettaglio ma senza lasciarsi prendere la mano, come si usa oggi, dalla smania dell’iperdettaglio, a tutto vantaggio della robustezza: le Gran Confort Roco infatti appaiono solide e si maneggiano senza troppi timori e senza il rischio che qualche particolare si perda per strada.
La cassa è in plastica, con misure in esatta scala H0, e attraverso i grandi finestrini, a filo e ben trasparenti, si apprezza la riproduzione degli interni, eseguita in più colori ma senza eccedere nell’iperdettaglio.
Molto bella, sulle unità a scompartimenti, la riproduzione, in plastica trasparente, della parete divisoria del corridoio al vero in vetro, mentre su quelle a salone manca il divisorio tra l’ambiente per fumatori e quello per non fumatori. Sempre in plastica trasparente sono riprodotte, con ottimo effetto, le porte frontali di intercomunicazione.
I corrimani accanto alle porte di salita, riportati, sono già montati in fabbrica, restano da applicare a cura dell’acquirente le prese REC maschio, i predellini dei manovratori (questi ultimi solo per esposizione statica o per circolazione su tracciati con curve di ampio raggio, dato che su curve di raggio ristretto potrebbero interferire con i ganci modellistici) e, previo smontaggio della carrozza, le tendine ai finestrini.
Le apparecchiature sottocassa sono stampate in blocco unico con il telaio, senza parti riportate e senza eccesso di dettagli, scelta più che condivisibile essendo in buona parte celate dalle carenature.
I carrelli riproducono in maniera molto buona i Fiat 7195c dei prototipi reali e sono arricchiti da alcuni dettagli riportati come i vari cavetti afferenti alle boccole e gli ammortizzatori antiserpeggio; questi ultimi, come detto prima, non vanno bene sulle unità con logo “a televisore” ed è quindi opportuno asportarli e stuccare i fori di innesto.
I ganci sono di tipo intercambiabile a norma NEM362 e montati su timoni di allontanamento; le carrozze hanno una discreta massa, circa 180 g, ma risultano molto scorrevoli e circolano senza problemi anche su curve di piccolo raggio, fino a 360 mm.
La decorazione è eseguita in modo piuttosto buono, sebbene sulle prime versioni a salone consegnate sia da lamentare l’utilizzo di una tonalità troppo tendente al giallo per le scritte di servizio e per i loghi FS (a parte quelli XMPR), mentre l’avorio e il grigio ardesia della cassa appaiono forse leggermente chiari ma comunque più che accettabili, dato che anche al vero era possibile notare piccole differenze da carrozza a carrozza, a seconda dell’impianto che aveva effettuato la verniciatura e dello stato di degrado della vernice per effetto dello sporco e dell’esposizione alle intemperie.
L’errore delle marcature gialle verrà corretto sulle unità a scompartimenti e sulle produzioni successive, le quali adotteranno anche tonalità un po’più cariche sia per l’avorio sia per il grigio ardesia della cassa.
Messe in vendita al prezzo non certo popolare di circa 57 euro, corrispondenti, secondo le rivalutazioni ISTAT, a circa 80 euro odierni, queste carrozze ottengono un ottimo successo di critica e di pubblico sia per la loro indubbia qualità sia perché molto attese e desiderate, data la mancanza sul mercato di riproduzioni analoghe e al passo con i tempi. Le uniche a non andare “a ruba” sono quelle con logo XMPR ma non per difetti o problemi del modello, bensì perché in quegli anni – e in parte ancora oggi – tanto il logo quanto la livrea XMPR sono in genere poco apprezzati negli ambienti feramatoriali.
Come già detto all’inizio, oltre alle unità di prima classe Roco propone anche le carrozze ristorante, di cui parleremo nella prossima parte.
Carrozze Gran Confort FS Roco – parte II: “Bandiera” ristorante
Carrozze Gran Confort FS Roco – parte III: TEE
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