A fine maggio (2023), circa un mese e mezzo dopo quella Trenord, Os.kar ha finalmente consegnato l’attesa versione della sua ALe 582 nella colorazione rosso fuoco-grigio polvere-arancio (nota anche come “livrea MDVE”) che questi mezzi hanno rivestito dall’origine (1987) al 2000-2001, quando è stata soppiantata dalla coloritura XMPR.
Come già per le unità Trenord, anche qui è stata proposta una confezione (art. 2077) contenente la ALe 582 008 e il rimorchio pilota Le 562 030: data la presenza dei pantografi 52 con strisciante curvo si ambientano, a rigore, nei primi anni di esercizio, quando questi mezzi erano in forza al deposito di Cremona.
Il convoglio può essere integrato con il rimorchio intermedio Le 763 123, venduto singolarmente (art. 2079).
Le caratteristiche costruttive sono del tutto analoghe a quelle della precedente versione Trenord e riprendono quelle delle ALe 642; avendo avuto la possibilità di provare direttamente e in modo approfondito la ALe 582 e il rimorchio pilota della confezione 2077 cogliamo l’occasione per mettere in evidenza alcuni aspetti che non ci era stato possibile sottolineare nei precedenti articoli dedicati a questa famiglia di modelli. Piccola nota, le tendine ai finestrini visibili nelle immagini non sono applicate in fabbrica ma sono una nostra aggiunta.
La riproduzione è senz’altro molto buona, realistica e ricca di dettagli tuttavia, probabilmente per il solito malinteso con il terzista cinese incaricato della produzione (vedi anche il rimorchio Ln 664 3528 consegnato alcuni mesi fa), il rimorchio Le 562 è stato erroneamente classificato “Le 582”: date le ridotte dimensioni delle iscrizioni la cosa non si nota a prima vista e fortunatamente si può rimediare in modo rapido con un punto di vernice rossa per trasformare l’8 in 6.
Altra imprecisione, i due falsi finestrini alle spalle della cabina sulla fiancata destra della ALe sono stati colorati in grigio mentre al vero erano bianchi (sulle ALe 642 invece erano stati colorati correttamente).
A parte queste inesattezze, i veri problemi di questi modelli sono essenzialmente due: da un lato l’assemblaggio poco curato, e qui si ricade nel ben noto problema dell’inesistente controllo qualità che caratterizza un po’ tutte le case che si avvalgono per la loro produzione di terzisti in Estremo Oriente, e dall’altro l’insufficiente collaudo e messa a punto in fase di preproduzione, collaudo che, se fosse stato fatto in modo adeguato, avrebbe potuto mettere in risalto alcuni “inciampi” e alcune soluzioni progettuali poco indovinate per apportare i necessari correttivi.
Partendo dall’alto, sull’esemplare da noi esaminato i pantografi si presentavano deformati, e questo perché il basamento stesso del pantografo non è in piano, ma i quattro isolatori su cui poggia sono leggermente più in basso del supporto centrale costituito da un tubetto di ottone, al cui interno passa la vite di fissaggio. Per di più si è pensato bene di incollare con colla cianoacrilica i pantografi agli isolatori e gli isolatori al tetto dell’elettromotrice, rendendoli di fatto irremovibili senza fare danni…
Non solo, ma lo strisciante del pantografo posteriore, ovviamente deformato anch’esso, dopo essere stato solo lievemente sfiorato è saltato via: ci siamo così accorti che il fissaggio dello strisciante al sottostante portastrisciante era stato fatto con colla, o meglio “con lo sputo”, vista la totale mancanza di solidità dell’incollaggio. Confessiamo che in oltre 30 anni di fermodellismo praticato non abbiamo mai visto una cosa del genere, da che mondo é mondo gli striscianti vengono fissati o con un punto di saldatura o, meccanicamente, con delle alette ripiegate al di sotto del portastrisciante.
Anche i respingenti, sempre sul nostro esemplare, erano fissati in modo precario e approssimativo, ed è stato necessario posizionarli e incollarli in modo più preciso e stabile.
La griglia di protezione del reostato di frenatura inoltre risultava leggermente sollevata da un lato e non aderiva ai relativi supporti: non c’è stato verso di incollarla perché il materiale è risultato refrattario a qualunque tipo di collante, pertanto alla fine l’unica soluzione, brutale ma efficace, è stata quella di bloccarla con un sottile filo di rame, come visibile nell’immagine sottostante.
Lo smontaggio dei modelli è tutt’altro che agevole perché gli incastri che fissano la cassa al telaio (4 per lato) sono, nella metà dei casi, posti in zone difficilmente accessibili, cioè presso le estremità con cabina di guida, nascosti dalle carenature e, lato testata posteriore, esattamente in corrispondenza dei carrelli, i quali oltretutto non possono essere smontati facilmente essendo trattenuti da una coppia di cavetti che trasmettono la corrente dalle lamelle, striscianti sulle facce interne delle ruote, al circuito stampato posto all’interno della cassa, a sua volta accessibile solo dopo aver smontato l’arredo interno. Bisogna quindi dare fondo alla propria collezione di schede telefoniche per svincolare tutti gli incastri, che altrimenti tendono a richiudersi, e iniziare ad allontanare la cassa dal telaio a partire dalla testata posteriore. L’operazione è piuttosto disagevole ma in linea con le difficoltà che mediamente si incontrano su altri modelli che utilizzano per il fissaggio lo stesso sistema, sistema che a nostro avviso andrebbe rivisto rendendo il posizionamento degli incastri più “ergonomico” o, meglio ancora, abbandonato in favore delle vecchie ma sempre efficaci viti, come sui modelli di una volta. Ci hanno sempre raccontato che le viti comportano maggiori costi nell’assemblaggio in fabbrica e quindi, per risparmiare, si preferiscono gli incastri, non sembra però che sia questo il caso, dato che Os.kar su queste elettromotrici non ha lesinato sulle viti, utilizzate in abbondanza sia per assicurare l’arredo interno al telaio sia per fissare i condotti luce al soffitto: perché allora non sfruttare le viti anche per il collegamento tra cassa e telaio, lasciando perdere gli incastri?
Anche il riposizionamento delle casse sui telai non è immediato e bisogna badare bene che tutti gli incastri scattino e non vi sia qualcosa in mezzo che crei spessore.
La motrice funziona abbastanza bene ma risulta un po’ rumorosa ed emette un ronzio simile a quello dei vecchi motori “G” Lima (anche se di minore intensità): ciò è evidentemente dovuto ai numerosi ingranaggi, una decina, che trasmettono il moto dal motore al carrello anteriore ed è per così dire “fisiologico”, dato che permane anche con una buona lubrificazione, ad ogni modo anche le vere ALe 582 emettono un suono sibilante.
La forza di trazione sul nostro esemplare è risultata piuttosto scarsa, specie in curva: a un’analisi più approfondita si è visto che ciò è dovuto alla ridotta larghezza degli anelli di aderenza (uno per asse sul carrello motore), che non occupano tutto il cerchione ma solo la porzione centrale. In curva la ruota, a seconda che si trovi sul lato interno o su quello esterno, si appoggia al binario o nella zona più vicina al bordino o nella zona più esterna, cioè proprio quelle porzioni non interessate dall’anello di aderenza. Inoltre lo spessore degli anelli di aderenza è, anche se in modo impercettibile, inferiore rispetto a quello delle corrispondenti gole sulle ruote quindi, di fatto, la loro efficacia è esigua. La situazione migliora adottando anelli di maggiore spessore.
Nella parte inferiore dei carrelli sono state riprodotte le carcasse dei motori di trazione le quali però, in barba alla norma imperativa NEM 301 che prescrive un franco di 2 mm al di sopra del piano del ferro, vengono a trovarsi proprio all’altezza del piano del ferro, tanto che la ALe 582 tende a “piantarsi”, o comunque a sfregare, in corrispondenza di passaggi a livello, attraversamenti a raso o anche scambi e incroci. Si rimedia con qualche colpo di lima ma mentre il carrello anteriore (motorizzato) può essere facilmente tolto d’opera, quello posteriore è vincolato, come detto prima, da una coppia di cavetti e il suo smontaggio richiede la “demolizione” dell’elettromotrice.
Il rimorchio è alimentato elettricamente dalla motrice tramite un gancio con spinotto a 8 poli che è il non plus ultra della scomodità ed è totalmente da ripensare: è infatti impossibile da agganciare e da sganciare in condizioni normali, con i rotabili sul binario, pena danni irreparabili data la delicatezza dei componenti. L’unica maniera per effettuare l’aggancio in modo abbastanza sicuro è quello di posizionare i rotabili su un tavolo, sdraiati su un fianco. Chiaramente poi il convoglio così composto va trasportato sul plastico, con tutte le precauzioni del caso: se la cosa è abbastanza macchinosa per il complesso motrice-rimorchio pilota, non osiamo pensare cosa possa avvenire componendo un treno di tre o quattro elementi: per portarlo dal tavolo al plastico serve sicuramente l’aiuto di un’altra persona.
Non meno complesso lo sganciamento: sempre dopo aver sdraiato su un fianco i rotabili bisogna introdurre una sottile lamina o cacciavite nel punto di unione dei due ganci e, con qualche manovra e un bel po’ di apprensione per il timore di danneggiare qualcosa, alla fine li si riesce a separare.
Per inciso, sul nostro esemplare l’illuminazione interna del rimorchio non funzionava: dopo varie ricerche si è scoperto che ciò era dovuto alla saldatura fredda di un pin del gancio dell’elettromotrice.
Il rimorchio ha la presa di corrente su tutte le ruote, non strettamente indispensabile dato che, come si diceva, viene alimentato dalla motrice (anch’essa con presa di corrente su tutte le ruote), quindi la sua resistenza al moto è notevole: abbiamo preferito piegare le lamelle di quel tanto che basta a non farle entrare più in contatto con le ruote, in tal modo la scorrevolezza migliora nettamente, a beneficio della meccanica della ALe 582, che sicuramente è bene non sforzare troppo. L’operazione è resa disagevole dal fatto che gli assi non possono essere smontati verso il basso, come su qualunque altro carrello, poiché, per via della “smania dell’iperdettaglio”, sono stati riprodotti i dischi dei freni, i quali però sono irrealisticamente stampati insieme al telaio del carrello (al vero sono, ovviamente, calettati sull’asse). Bisognerebbe quindi togliere i carrelli ma ciò, per quanto detto prima, richiede lo smontaggio della cassa e dell’arredo interno.
Ultimo ma non ultimo, nel sottocassa dell’elettromotrice è presente un coperchietto, fissato con due viti, a copertura del vano in cui è possibile alloggiare il decoder e in cui sono collocati i microinterruttori che permettono di attivare o disattivare a piacere l’illuminazione dei fanali, delle cabine e degli interni: l’idea è sicuramente ottima, purtroppo però il suddetto coperchietto, dopo aver svitato le viti, non ne vuole sapere di venire via, essendo incastrato nel suo alloggiamento, e va “forzato” con un sottile cacciavite: sarebbe bastato farlo leggermente più stretto per evitare questo problema.
In definitiva il nostro giudizio su questi modelli è inficiato da tutte queste – chiamiamole così – “disattenzioni”: in pratica, così come escono dalla scatola, non sono assemblati né funzionano in modo ottimale e sono necessarie diverse ore di lavoro per la “messa in servizio”. Ciò, a nostro avviso, è piuttosto grave: il regolare funzionamento di un modello (già assemblato in fabbrica e non in scatola di montaggio) appena estratto dalla confezione deve essere il punto di partenza e non quello di arrivo. Poi si potrà procedere a tutte le operazioni di rifinitura, elaborazione e modifica, ma un modello nuovo deve essere assemblato a regola d’arte e viaggiare senza intoppi: questo deve essere tanto più vero quanto maggiore è il prezzo, anche se la realtà ha dimostrato che non sempre è così. A questo proposito, abbiamo constatato che quasi tutti i modelli di recente produzione che abbiamo acquistato presentavano, quale più quale meno, problemi di assemblaggio e/o di funzionamento; gli unici che non hanno avuto bisogno di alcun intervento e che appena usciti dalla scatola risultavano ben assemblati e perfettamente funzionanti erano la D145 e la D141 Piko.
La tiratura di queste ALe 582 e rimorchiate è di alcune centinaia di pezzi e il prezzo di vendita, chiaramente tutt’altro che popolare, è uguale a quello delle unità Trenord: 330 euro (meno 10 centesimi) per la confezione con ALe 582 e Le 562, 103,50 euro per il rimorchio Le 763. Più avanti dovrebbe essere consegnata l’ultima versione ancora mancante all’appello, ossia quella in livrea XMPR.
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