E464 Lima Expert

Sin dal loro primo apparire le locomotive E464 hanno suscitato l’interesse di diversi produttori, almeno per quel che riguarda la scala H0 (1:87): una ventina di anni fa erano infatti state ventilate da Roco e da Rivarossi e poco dopo si è scatenata la battaglia tra ACME, ViTrains e Comofer. Se quest’ultima non ha mai visto la luce se non allo stato di prototipo, le altre due case, e specie ViTrains, hanno saturato il mercato con numerose riproduzioni delle “locoleggere” FS, le quali al vero, soprattutto negli ultimi 10-15 anni, sono diventate le protagoniste dello scenario ferroviario italiano grazie anche al numero record di esemplari costruiti nell’arco di 16 anni tra il 1999 e il 2015, ben 728 (717 per FS-Trenitalia, 10 per FER, uno per TFT), tanto da essere onnipresenti su qualunque linea FS (ovviamente elettrificata a 3000 V cc). Altri elementi che le rendono modellisticamente interessanti sono la sostanziale uniformità tecnica e costruttiva tra le varie sottoserie, che differiscono tra loro solo per pochi dettagli, e il gran numero di livree adottate nel corso degli anni: ciò significa da un lato costi produttivi ridotti, essendo sufficiente un unico stampo di base, e dall’altro la possibilità di realizzare numerose varianti di coloritura.

Recentemente anche Hornby ha deciso di investire sulle E464, che vengono proposte, sempre in scala H0, con marchio Lima Expert. Annunciate lo scorso anno, per le note vicissitudini (virus, Brexit ecc.) sono giunte nei negozi solamente poche settimane fa.
Le versioni proposte sono tre: abbiamo la E464 134 (art. HL2660) in livrea XMPR, ambientabile non prima del 2008 per la presenza, sui fianchi delle cabine, degli adesivi indicanti l’attrezzaggio con SCMT (realizzato a fine 2008) e fino al 2013 circa, quando è stata applicata la marcatura NEV sulle fiancate, la E464 708 nella nuova veste blu-argento con fasce arancio e blu adottata dalla Divisione Passeggeri Regionale (DPR) Trenitalia a partire dal 2014, collocabile quindi in epoca attuale, infine la E464 497 (art. HL2662) nei colori Trenord che riveste da poco meno di una decina d’anni, anch’essa dunque di epoca attuale.

I modelli, con casse in plastica, sono ben fatti, con un apprezzabile livello di dettaglio; molto buona l’incisione di elementi come le nervature sulle fiancate o le griglie di aerazione sui ricaschi del tetto mentre gli scassi dei gradini sui longheroni appaiono poco profondi.
Al vero i pannelli luminosi laterali (che costituiscono una versione moderna dei cartelli di percorrenza, anche se, a quanto abbiamo visto, sono scarsamente utilizzati) sono in posizione bassa sulle unità 001-134 e in posizione alta sulle successive: questa differenza è rilevabile anche sui modelli, infatti la 134 ha, giustamente, i pannelli in basso mentre le altre due li hanno in alto.

In buon numero i particolari riprodotti, sia stampati che riportati, questi tutti già montati in fabbrica: da apprezzare, sulla testata lato cabina, l’aggancio automatico con le varie tubazioni ad esso afferenti, che meritano qualche piccolo ritocco di colore per essere rese più realistiche, le prese REC (tutte di tipo femmina) e a 78 poli, anche queste da ritoccare, gli accoppiatori a 18 poli sotto il vetro frontale, i pantografi tipo 52/92, di buona finezza, sul tetto e i vari corrimani in metallo. Sulla testata tronca, all’interno dell’intercomunicante, è stato riprodotto l’accoppiatore a 18 poli, finezza forse eccessiva dato che nell’esercizio normale, quando la macchina è accoppiata a un treno, tale dettaglio risulta invisibile dall’esterno.

I vetri sono in plastica trasparente con effetto fumé, come al vero, e permettono di scorgere l’interno della cabina, sommariamente riprodotto ma con la parete di fondo in posizione più avanzata per lasciare spazio alla meccanica (la cosa comunque passa pressoché inosservata), e del bagagliaio posteriore, con il piccolo banco di manovra ausiliario. La cornice del vetro in corrispondenza di quest’ultimo però avrebbe necessitato di un ritocco in alluminio.
I finestrini dei portelloni del bagagliaio sono differenti come al vero, infatti quello di destra è diviso in due metà, essendo (al vero) apribile.

Una piccola digressione è necessaria sulle apparecchiature sottocassa: al vero infatti le E464 001-153 sono equipaggiate con convertitori per i servizi ausiliari tipo BUR mentre le successive hanno i convertitori tipo CSA, che sfruttano componentistica più moderna e che in futuro dovrebbero essere adottati anche sulle precedenti (la 143 è già stata modificata). Ciò ha un impatto a livello estetico proprio nel sottocassa, infatti sulle macchine con i BUR il cassone sul lato destro ospita le induttanze di filtro ed è dotato di feritoie di aerazione mentre su quelle con i CSA tale cassone è liscio, contenendo solo una zavorra necessaria per il bilanciamento del peso. Parimenti sull’altro lato le macchine con i BUR hanno il cassone dei caricabatterie, assente invece sulle unità con i CSA. Le immagini sottostanti chiariscono meglio tali differenze.

Gli stampi del modello riproducono proprio il sottocassa delle unità con i CSA e se la cosa va bene per le versioni DPR e Trenord non va altrettanto bene per la 134 nei colori XMPR, la quale appartiene appunto alla sottoserie 001-153 che monta i BUR (come confermato da documentazione fotografica). A questo punto, non volendo modificare il sottocassa, risulta alquanto arduo da comprendere il motivo per il quale si sia deciso di realizzare proprio questa unità e non una con i CSA, che non avrebbe richiesto neppure la modifica allo stampo in corrispondenza dei pannelli luminosi laterali.

Per il resto non sono da segnalare evidenti inesattezze o criticità, i carrelli presentano numerosi particolari, tutti stampati (così non si rischia di perdere minuscoli pezzi per strada come avviene su altri modelli…), e su di essi sono imperniate le barre della trazione bassa, ben evidenti nella vista laterale soprattutto dal lato sinistro.

Il gancio modellistico, montato su supporto NEM con timone di allontanamento, è presente sulla sola testata posteriore, mentre non vi è alcuna predisposizione su quella anteriore, del resto anche al vero l’aggancio su questo lato avviene solo in caso di particolari necessità (manovre, recupero in caso di guasti); in realtà nelle intenzioni iniziali era previsto l’accoppiamento di due convogli con E464 e carrozze, possibilità però sfruttata in modo estremamente circoscritto e limitato nell’esercizio regolare.

La coloritura è ben eseguita, con tonalità dei colori fedeli al reale e con i vari loghi e iscrizioni di servizio corretti nella forma e nelle dimensioni.
La marcatura frontale sulle unità Trenord e DPR è collocata non in posizione centrale ma a sinistra, peculiarità introdotta sulle E464 delle ultime forniture (da 539 in poi) ed estesa anche a quelle ricolorate sia nella nuova livrea Trenitalia che in quella Trenord (salvo rare eccezioni), con effetto estetico a nostro avviso pessimo. Sulla 708, proprio come al vero, manca la lettera “E”, inoltre la marcatura è presente anche sulla parte posteriore, sopra l’intercomunicante.

La meccanica è di concezione classica, con telaio metallico, motore in posizione centrale e trasmissione a tutti gli assi tramite alberi con snodi cardanici, viti senza fine e ingranaggi. La forza di trazione è buona grazie alla massa abbastanza elevata (oltre 450 g) e alla presenza di due ruote, una per carrello, dotate di cerchi di aderenza in gomma. Il funzionamento è regolare anche se la velocità massima, in scala, con alimentazione a 12 V, è prossima ai 200 km/h contro i 160 al vero; comunque la cosa si risolve facilmente, basta non far viaggiare la macchina “a tutta birra”.

L’impianto elettrico è basato sull’ormai consueto circuito stampato recante l’interfaccia per il decoder, con eventuale altoparlante per la sonorizzazione: a questo proposito non riusciamo a comprendere per quale motivo, su questo e altri modelli recenti anche di altre case, ci si ostini ad utilizzare la presa a 21 poli che – ricordiamo – era stata a suo tempo introdotta da Märklin per pilotare il proprio motore C Sinus anziché adottare il più moderno standard Plux22. Vari cavetti convogliano la corrente dalle lamelle striscianti su tutte le ruote fino al circuito stampato e di qui verso il motore e i LED SMD, bianchi e rossi, che illuminano i fanali sia della testata anteriore che di quella posteriore, questi ultimi disattivabili tramite microinterruttori dato che al vero non sono utilizzati se non quando la macchina è isolata.

Inizialmente per queste nuove E464 era previsto un prezzo di vendita di circa 130 euro, decisamente buono e sicuramente attraente in rapporto alla qualità del modello. Poi, come avvenuto per tutta la produzione del gruppo Hornby negli ultimi mesi, c’è stato lo sgradevolissimo rialzo in corsa del 20% (a proposito, pensavamo che anche nella nostra busta paga ci sarebbe stato un analogo rialzo, ma, se c’è stato, non ce ne siamo accorti…) e alla fine si è arrivati a 158,50 euro. É vero che le E464 della concorrenza sono più care (d’accordo, le ViTrains sono made in Italy con tutto quel che ne consegue mentre queste sono di fattura cinese), è vero che anche altri modelli Hornby di recente consegna sono anch’essi più costosi (pensiamo alle E646 Rivarossi dell’anno scorso o alle nuove E656 in scala N), tuttavia è andato un po’ perso quell’ottimo rapporto qualità-prezzo che in questi anni aveva decretato il successo dei prodotti Lima Expert come le E636, le E645, l’ETR 610 o le carrozze Gran Confort.

Data la “camaleonticità” delle E464 che, come detto all’inizio, nel corso della loro ancora non lunghissima carriera hanno rivestito una quantità non indifferente di livree diverse, sicuramente questo è solo l’inizio e siamo certi che in futuro Hornby proporrà ulteriori nuove versioni.